Linie lotnicze potrzebują nie tylko pieniędzy

Zbliża się moment, kiedy rzeczywiście znów zaczniemy latać – mówi Rafael Schvartzman, zastępca dyrektora generalnego IATA, odpowiedzialny za rynek europejski.

Danuta Walewska: Czy miał pan już okazję lecieć samolotem po wybuchu pandemii?

Rafael Schvartzman, zastępca dyrektora generalnego Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych: Nie mam prawa do latania, ponieważ Hiszpania, gdzie mamy europejskie biuro IATA, pozostaje nadal zamknięta jako jeden z tych krajów, w który pandemia uderzyła najsilniej. Nawet w tej chwili potrzebuję naprawdę ważnego powodu, aby opuścić dom. Ale widzę coraz więcej samolotów pojawiających się na niebie i już samo to jest dla mnie optymistyczne.

Czy w takim razie możemy już powiedzieć, że w transporcie lotniczym mamy najgorszy moment za sobą?

Chyba rzeczywiście tak jest. Wiem, że 1 czerwca w Polsce wystartowały regularne rejsy z pasażerami, a na lotniskach i podczas trwania lotów cały czas są stosowane procedury bezpieczeństwa. To bardzo optymistyczny sygnał. Zresztą w całej Europie widzimy już mnóstwo przygotowań do ponownego startu z wielotygodniowego uziemienia. Słyszymy, że otwierają się kolejne kraje, w niektórych powstają korytarze powietrzne dla lotów. Ale do tego, by się otworzyła cała Europa, musi być wykonana jeszcze gigantyczna praca. Podróże lotnicze muszą być tak bezpieczne, jak to było przed pandemią. Zachęcające jest to, co usłyszałem od europejskiej agencji kontroli lotów Eurocontrol, że w pełni będą gotowi w trzecim tygodniu czerwca. Tak, zbliża się moment, kiedy rzeczywiście znów zaczniemy latać. Oczywiście ze wszystkimi ograniczeniami.

Czy jakaś część Europy pana szczególnie niepokoi?

Obawiam się problemów tam, gdzie nadal obowiązują kwarantanny, co automatycznie oznacza, że kraj nie jest gotowy na otwarcie. Natomiast, aby restart transportu lotniczego był sukcesem, akcja otwierania się musi być skoordynowana w całej Europie. Potrzeba do tego mnóstwo pracy i tyle samo dobrej woli oraz koordynowania działań.

Widzę jednak, że zgodnie z naszymi zaleceniami ruszają rejsy krajowe, po nich przyjdzie kolej na loty regionalne. Do tego niezbędne będzie spełnienie zaleceń Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) i Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), co pozwoli przywrócić zaufanie i powrót do latania. No i niezbędne będzie otwarcie bezpiecznych korytarzy i całej strefy Schengen. I wcale nie chodzi o to, że ktokolwiek w naszej branży chce koniecznie zacząć latać, bo mamy sezon letni. Chodzi o gospodarkę w ogóle. I o to, że turystyka i branża hotelarska w Europie są mocno uzależnione od lotnictwa. Ale podkreślam: restart musi się odbyć w sposób skoordynowany.

CZYTAJ TEŻ: IATA zaleca, jak latać bezpiecznie. Pasażerów czekają obostrzenia

Na razie ceny biletów na lato są umiarkowane. Na koniec roku, na święta są zbliżone do tych sprzed roku. Czy to znaczy, że w grudniu samoloty mogą być pełne?

Moim zdaniem odbudowa popytu na latanie będzie postępowała znacznie wolniej niż podczas poprzednich kryzysów. Nigdy wcześniej nie było tak, że popyt na podróże lotnicze spadł o ponad 90 procent. Nawet jeszcze dzisiaj w regionie Eurocontrol widzimy nie więcej niż pięć tysięcy rejsów dziennie, podczas gdy w normalnych czasach było ich 29-31 tysięcy. Sytuacja jest nadal bardzo niestabilna. Dlatego według naszych prognoz branża nie odbuduje się przed rokiem 2023.

Musimy pamiętać o restrykcjach dotyczących podaży, stąd wzrost cen już pod koniec tego roku. Kiedy tutaj, w Hiszpanii, pojawiła się oficjalna informacja, że kraj będzie się otwierał na wakacje letnie, natychmiast pojawił się wręcz niespotykany popyt na pakiety wycieczkowe w kraju. Początkowo ceny były niskie, ale z czasem naprawdę poszybowały. Działa prawo popytu i podaży. A skoro wiemy, że podaż będzie ograniczona, trzeba się liczyć ze wzrostem cen.

Czy wiadomo, o ile wzrosły koszty linii lotniczych? Bo przecież latanie musi być bezpieczne w warunkach pandemii, a to ma swoją cenę. Na przykład LOT może zapełnić jedynie połowę miejsc w samolocie.

Restrykcje dotyczące wypełnienia samolotu, jak dzisiaj w Polsce, dla linii są bardzo niekorzystne. W światowym lotnictwie samolot powinien być wypełniony w 77 procentach, żeby linia zarabiała. W Europie to wypełnienie musi być jeszcze większe. LOT więc ma teraz do wyboru: albo latać ze stratami, albo podnieść ceny, co z kolei zniechęci do latania. Jeśli te restrykcje zostaną utrzymane, ich niekorzystny efekt jest łatwy do przewidzenia.

Środki ostrożności, jak te zastosowane w Polsce, nie są rekomendowane ani przez EASA, ani przez ICAO. Żadna z tych organizacji nawet ich nie zaleca. Branża jest przekonana, że jeśli zostaną zastosowane wszystkie środki bezpieczeństwa rekomendowane przez te dwie instytucje, ceny mogą pozostać konkurencyjne, Europa znów będzie dobrze skomunikowana, a nasze gospodarki znów zaczną rosnąć.

Czy zaskoczyła pana wysokość strat Lufthansy za pierwszy kwartał 2020 roku? Te 2,3 miliarda euro wydają się astronomiczną sumą.

Tym razem nie byłem zaskoczony. Bo pandemia praktycznie zatrzymała lotnictwo na ziemi. I to właśnie było dla nas szokiem. 2,3 miliarda euro to ogromna suma, ale zwraca się na nią uwagę także ze względu na rozmiary linii i jej znaczenie na świecie oraz reprezentatywność dla sytuacji w całym światowym lotnictwie, które w tym roku straci 314 miliardów dolarów. Dla Europy pod koniec tego roku ma to być 39 miliardów dolarów utraconych przychodów. Trzeba do tego dodać rosnące zadłużenie przewoźników, bo przecież muszą skorzystać z pomocy publicznej. Odpowiadając więc na pytanie: nie, nie byłem zaskoczony, bo cały czas monitorujemy sytuację. Ale z drugiej strony taka sytuacja jest bardzo niepokojąca, bo trzeba wrócić do jakieś równowagi. Dotyczy to nie tylko lotnictwa, ale i całej gospodarki.

Weźmy przykład Polski. Dzisiaj z powodu kryzysu w waszym kraju zagrożonych jest 60 tysięcy miejsc pracy związanych z lotnictwem i szacujemy, że spadek liczby pasażerów wyniesie 56,4 procent, a spadek przychodów dla gospodarki polskiej około 2 miliardy dolarów.

ZOBACZ TAKŻE: Branża lotnicza: Uwolnić fotele w samolotach!

I może rzeczywiście przypadek Lufthansy jest bardziej eksponowany, ale nie jest niczym wyjątkowym w dzisiejszej sytuacji. Pokazuje jedynie, jak głęboki jest to kryzys i jak trudno będzie z nim walczyć. Pokazuje też, że firmy, które przed covidem-19 wypracowywały zyski i doskonale się rozwijały, nagle mają poważne kłopoty finansowe. Dlatego właśnie takie firmy trzeba wspierać w tych nietypowych dla nich warunkach.

Czy pana zdaniem linie lotnicze dostają wystarczające wsparcie?

Rządy na świecie już przyrzekły albo nawet wypłaciły część ze 120 miliardów dolarów wsparcia dla przewoźników. Widzimy jednak, że to wsparcie jest rozłożone bardzo nierównomiernie. Niepokoi też zadłużenie przewoźników, które wzrosło ze 120 miliardów do 550 miliardów dolarów, czyli niemal do poziomu przychodów szacowanych w 2021 roku.

Branża lotnicza jest komponentem kluczowym dla rozwoju gospodarki światowej, dlatego nieustannie apelujemy, aby to wsparcie było jeszcze silniejsze. Nie chodzi nam, by były to wyłącznie pieniądze. W Europie przewoźnicy nie mogą doprosić się powstania jednolitego nieba europejskiego i usprawnień w kontroli ruchu lotniczego. Brak otwartego nieba i zawirowania w kontrolach są dla przewoźników niesłychanie kosztowne. Więc i tutaj wsparcie jest niezbędne. Tak samo jak usunięcie przeszkód w restarcie naszej działalności. I niestety, wiele trzeba jeszcze zrobić, żeby odrodzenie po covidzie-19 rzeczywiście nastąpiło.

Czy nie obawia się pan, że mimo wsparcia dla lotnictwa będziemy jednak mieli bankructwa?

W każdym kryzysie mogą się pojawić takie ofiary. Mamy niższy popyt na podróże, wysokie są koszty stałe, na to wszystko nasza branża nie była przygotowana. W tej sytuacji nie będzie niczym nadzwyczajnym, że niektórzy przewoźnicy nie będą w stanie przetrwać. Ze swojej strony w IATA robimy wszystko, aby wesprzeć linie lotnicze w tym trudnym czasie i żeby powróciły stabilne warunki na rynku. Niestety dla niektórych linii może to być zbyt mało i nie dadzą sobie rady.

W naszej części Europy jest jeden przewoźnik, który nie jest członkiem IATA – to Wizz Air. Linia szybko przeprowadziła restrukturyzację, miała zapasy gotówki i jako pierwsza zaczęła latać z pasażerami tam, gdzie nie było ograniczeń. Jak pan sądzi, dlaczego jest tylko jedna taka linia?

Jeszcze przed kryzysem linie lotnicze w Europie były w różnej kondycji. Jedne były lepiej, inne gorzej przygotowane do gorszych czasów. Z Wizz Airem w IATA mamy dobre kontakty i wiadomo, że jest to bardzo sprawny przewoźnik. I szczerze powiem, że nie jestem specjalnie zaskoczony tym, że tak dobrze sobie poradzili w tych super trudnych warunkach. Chociaż mamy na rynku różne modele biznesowe i w tych skomplikowanych warunkach nie wszyscy i nie zawsze mogą korzystać ze środków dostępnych dla innych.

Rafael Schvartzman jest Paragwajczykiem polskiego pochodzenia. Absolwent madryckiego IE Business School. Z IATA związany od 2005 roku, kiedy został przedstawicielem zrzeszenia na Argentynę, Urugwaj i Paragwaj. Wcześniej pracował w DHL. Dzisiaj odpowiada w IATA za 100 europejskich linii lotniczych bazujących w 55 krajach.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Usterka w samolocie Enter Aira. Maszyna zawróciła

Samolot czarterowej linii lotniczej Enter Air, który wystartował rano z poznańskiej Ławicy do portugalskiego ...

Hotel przy katowickim lotnisku gotowy w 2018 roku

Pierwszy hotel przy lotnisku Katowice powinien zacząć działalność w przyszłym roku. Znajdzie się w ...

Nagroda dla turystycznego bloga „Grecja na żywo”

„Grecja na żywo”, blog tworzony przez pracowników Grecosa, ponownie w gronie laureat konkursu Power ...

Booking.com sprzedaje bilety na przeloty

Booking.com zaczął właśnie – oprócz pośredniczenia w wynajmowaniu turystom mieszkań – sprzedawać na siedmiu ...

W hotelach przybędzie siedem tysięcy pokojów

W Warszawie liczba pokojów hotelowych wzrośnie do końca 2019 roku o 1,3 tysiąca. Ale ...

Upadek touroperatora pomógł TUI

Dzięki upadkowi linii lotniczej i touroperatora Monarch, TUI powiększył swój udział w rynku brytyjskim. ...