Drugie tyle przypadało na lotniska w Dosze i Abu Zabi. I we wszystkich tych trzech portach największy udział miały miejscowe linie – Emirates, flydubai, Etihad i Qatar Airways. Od pięciu dni takich połączeń nie ma.
Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie są skutki wycofania linii z Zatoki Perskiej z rynku lotniczego?
- Dlaczego ceny biletów lotniczych gwałtownie wzrosły?
- Jakie możliwości mają linie lotnicze w obliczu zamkniętej przestrzeni powietrznej?
- Jak obecny kryzys oddziałuje na działalność lotnisk w różnych regionach świata?
Szansa dla linii azjatyckich
Zniknięcie konkurencji linii z Zatoki, które, jeśli wróciły do operacji, to nadal wykonują loty repatriacyjne, a nie rejsowe, to szansa na wypełnienie samolotów przewoźników azjatyckich i europejskich.
I chętnie z niej korzystają. W tej chwili znalezienie biletu z któregokolwiek z miast europejskich, np. do Tokio w cenie poniżej 10 tys. zł za podróż powrotną graniczy z cudem. I to tak np. w LOT, jak i zazwyczaj tańszym Finnairze. A ceny za loty w kwietniu, czyli w czasie słynnego kwitnięcia japońskich wiśni, to przynajmniej podwojenie tej kwoty.
Przed wybuchem wojny między USA i Izraelem a Iranem w Etihad bądź w Qatar Airways można było wykupić podróż o połowę taniej. Podobnie jest z cenami za podróże w drugą stronę, a samoloty są wypełnione na wiele dni do przodu. Pierwsze bardzo drogie „okazje” pojawiają się dopiero po 18 marca.
Właśnie na tę datę można było w środę, 4 marca kupić powrotny bilet na linie Cathay Pacific z Hongkongu do Londynu. Cena? 2705 dol. razy dwa. Tydzień temu za taką podróż trzeba było zapłacić 648 dol. Ceny przelotów z Australii do Europy wzrosły przynajmniej dwukrotnie, ale i tak biletów na najbliższe terminy nie ma, a jeśli się pojawią, to jedynie w wyższych (czyli droższych) klasach podróży.
Czytaj więcej
Zjednoczone Emiraty Arabskie uruchomiły pierwsze loty repatriacyjne. Do Rosji i Indii poleciały samoloty Emirates. Do Rijadu, Londynu, Moskwy i Ams...
Oczywiście powodem skoku taryf jest nie tylko brak konkurencji, ale i drożejące paliwo (nie wszystkie linie mają wykupione ubezpieczenia od wzrostu cen kerozyny) oraz wydłużone trasy lotów przynajmniej o pół godziny, ale często o godzinę i więcej.
Zdaniem analityków w najlepszej sytuacji to właśnie linie azjatyckie są wygrane. Nie tylko Cathay Pacific, ale i Singapore Airlines oraz Thai Airways odnotowują gwałtowny wzrost rezerwacji i to także na mocno oddalone terminy. Z nadmiarem popytu borykają się chińskie China Airlines, które dodatkowo mają przewagę, że w podróżach do Europy korzystają z prawa przelotu nad Syberią.
Przewoźnicy europejscy są znacznie mniej elastyczni. Np. Lufthansa ogłosiła w środę nowe połączenie z Niemiec do stolicy Malezji, Kuala Lumpur. Tyle, że dopiero od tegorocznego sezonu zimowego — czyli od listopada 2026.
Dwa korytarze przelotowe. Każdy obciążony ryzykiem
W podróżach między Azją i Europą, w sytuacji, kiedy przestrzeń powietrzna jest zamknięta, linie lotnicze, jak na razie, mają dwie możliwości wyboru. Pierwsza to korytarz nad Kaukazem i Afganistanem, gdzie także toczy się wojna. — Nasze samoloty wykorzystują specjalnie wyznaczoną bezpieczną trasę przelotu — mówi Krzysztof Moczulski, rzecznik LOT-u.
Druga prowadzi nad Kairem, Omanem i Arabią Saudyjską, która w każdej chwili może zostać wyłączona z operacji ze względu na powiększający się zasięg irańskich rakiet i dronów. Wtedy przepustowość korytarza nad Kaukazem może się znacznie zmniejszyć.
Czytaj więcej
Nadal nikt nie ma pewności, kiedy zostanie otwarta przestrzeń nad krajami Bliskiego Wschodu dotkniętego konfliktem między USA i Iranem. Tysiące sam...
Wyniki linii lotniczych nie będą rekordowe
Już dzisiaj wiadomo, że nie ma szansy na utrzymanie zapowiadanych wysokich zysków linii lotniczych.
— Dzisiaj cały Bliski Wschód jest poza naszym zasięgiem, co dla niektórych przewoźników wiąże się z ogromnymi kosztami. A jeśli mają nadal być utrzymane połączenia z Europą, ucierpią na tym wyniki finansowe. W tej sytuacji należy się liczyć z ograniczeniem liczby połączeń, co automatycznie przełoży się na wzrost cen biletów — mówił Reutersowi Subhas Menon, prezes Stowarzyszenia Linii Lotniczych Azji i Pacyfiku.
Firmy analityczne z rynku lotniczego już wyliczyły, że w dłuższym czasie, do końca tego roku ceny biletów na rejsy długodystansowe wzrosną przynajmniej o 8 proc., nie wliczając w to obecnych wygórowanych taryf. Wszystko jednak zależy od tego, jakie korytarze przelotowe będą dostępne i jak wysoko poszybują ceny paliw. Niektórzy z przewoźników będą także zmuszeni do ograniczenia cargo, aby na dłuższych trasach móc zatankować więcej paliwa.
Kryzys uderza także w lotniska
W obecnym konflikcie cierpią także lotniska, które korzystały z rozkwitu linii arabskich i przywożonych przez nie pasażerów. Dzisiaj porty lotnicze nie tylko na Bliskim Wschodzie, ale i w Bangkoku, Singapurze, Kuala Lumpur i Hongkongu, nie są w stanie nie tylko ogarnąć zmieniającego się dosłownie z godziny na godzinę rozkładu lotów, ale i uporać się z tłumem zdesperowanych pasażerów, których loty zostały odwołane.
Stoją także przed wielką niewiadomą, bo dzisiaj nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak i jak długo ruch będzie się odbudowywał i ile potrwa wojna. Ich przyszłość zależy także od cen paliw, bo im będzie droższe, tym ruch lotniczy będzie mniejszy.
