Polska dopiero zaczyna latać

Rz: Szef europejskiej agencji Eurocontrol powiedział, że rozpoczynający się z końcem marca sezon letni nie powinien być uciążliwy dla pasażerów. Ma być mniej strajków kontrolerów, a jeśli nastąpią jakieś opóźnienia, to związane z przepustowością lotnisk. Czy to samo można powiedzieć o Polsce?

Rzeczywiście strajki w Europie to specjalność niektórych zachodnich agencji. Ale i w centrum Europy ruch jest wyjątkowo gęsty. Jego nasilenie i operacje na lotniskach powodują, że porty coraz częściej nie są w stanie obsługiwać samolotów w należytym harmonogramie. Rzeczywiście można się spodziewać opóźnień na lotniskach, ale nie sądzę, żeby w Polsce miały nastąpić utrudnienia. Wciąż jeszcze mamy zapas przepustowości w większości portów. Praktycznie jedynym, gdzie występują kłopoty z przepustowością, jest Lotnisko Chopina. Tam mogą wystąpić drobne utrudnienia.

Ale ostatnie lato jednak było bardzo trudne.

Było trudne, bo ruch dynamicznie rośnie, w związku z tym musimy doskonalić swoje narzędzia i umiejętności. Dzięki temu udało nam się zejść z opóźnieniami poniżej pułapu, jaki nam wyznaczono i w tej chwili te wartości są już marginalne. Gdyby więc udało nam się przy rosnącym ruchu utrzymać dotychczasowy tryb pracy, sądzę, że i ten rok będzie dla nas dobry.

Mamy jednak piłkarski mundial w Rosji, czyli polskie niebo potężnie się zagęści. Czy i na to PAŻP jest przygotowana?

Rozmawiamy o tym z Rosjanami. O technicznych konkretach będziemy dyskutowali w marcu w Moskwie. Jesteśmy także świeżo po rozmowach z agencją białoruską. Nie zmienia to faktu, że nadal brakuje nam danych, co i o której godzinie ostatecznie będzie leciało ze wschodu. Ale wszystko wskazuje, że nasi wschodni partnerzy zrozumieli, że problem istnieje i musimy wymieniać się danymi radarowymi. Tylko w ten sposób będziemy zawsze mogli zorganizować odpowiednią liczbę ludzi do pracy. Zakładam, że się porozumiemy, bo w tych kontaktach bierze udział także Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA).

W Genewie, właśnie w IATA, PAŻP jest chwalona. Co takiego zrobiliście, że dyrektor generalny stawia polską agencję za przykład?

O wszystkich inwestycjach informujemy linie lotnicze. To szczery dialog. Dokładnie wyliczamy, ile pieniędzy potrzebujemy i dlaczego musimy od nich pobrać opłaty w konkretnej wysokości. Z IATA będziemy również wspólnie tworzyć strategię organizacji ruchu lotniczego, co nam się przyda w kontekście budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, bo będziemy musieli przestrzeń powietrzną w centrum Polski ułożyć od nowa.

Opłaty za loty nad Polską wzrosły. Czy to ograniczyło przeloty tzw. lotniczej drobnicy?

Niestety, nie ograniczyło. Nie powiodły się dotychczas próby zachęcenia do powrotu korzystania z korytarza nad Ukrainą i południowo-wschodnią Polską. Teraz największe samoloty latają przez Węgry, Rumunię i Bułgarię, z tego powodu tracimy ok. 10 procent rocznych wpływów. Z drugiej strony ruch rośnie, więc te ubytki udaje nam się odbudować. Nie mamy problemów finansowych, chociaż wolelibyśmy zamiast dziesięciu małych maszyn obsłużyć pięć dużych i mieć z tego tytułu kilkakrotnie więcej pieniędzy. Rozmawialiśmy już z Ukraińcami, żeby wspólnie przekonać linie arabskie do latania przez Ukrainę i Polskę, a nie wybierania korytarzy prowadzących nad Kaukazem przez Rosję. Gdyby chociaż jedna duża linia lotnicza z Bliskiego Wschodu poleciała do Skandynawii nad Polską, byłby to dla nas dodatkowy wpływ 20–30 mln złotych rocznie.

PAŻP zamierza zainwestować miliard złotych do roku 2020. Na co pójdą te pieniądze?

Generalnie: na bezpieczeństwo ruchu lotniczego. Prowadzimy duże inwestycje, jak chociażby nasz nowy kampus w Regułach, dokąd planujemy przenieść działalność operacyjną. Ale nie brakuje nam dylematów inwestycyjnych. Czy budować nową wieżę na Lotnisku Chopina, która będzie miała ograniczony czas funkcjonowania? To wielomilionowy wydatek. Są też wątpliwości, czy inwestować znaczne środki w Modlinie, czy też raczej warto poczekać, aż właściciele rozstrzygną dylematy. Cały czas inwestujemy we wrażliwe, nowoczesne technologie.

Nie miał pan problemu z wydaniem pieniędzy na wieże w Katowicach i w Krakowie. A przecież mówi się, że po uruchomieniu CPK rację bytu będą miały tylko lotniska w Rzeszowie i Szczecinie.

W Krakowie i Katowicach były poważne niedostatki w infrastrukturze, które należało niezwłocznie naprawić. Te porty najbardziej dynamicznie rozwijają się w Polsce i CPK im nie zaszkodzi. Tam dwucyfrowy wzrost utrzyma się przez wiele lat. Tak samo widzę przyszłość przed Gdańskiem, Rzeszowem, także Lublinem. Zapewne pojawiają się pytania o to, czy powinny funkcjonować lotniska w Łodzi czy Bydgoszczy. Nie możemy inwestować wszędzie, bo będziemy oskarżeni przez przewoźników o rozrzutność, a linie lotnicze bardzo skrupulatnie nas rozliczają. Postępujemy więc zgodnie z zasadą, że zrealizujemy każdy pomysł, który jest rozsądny.

W połowie grudnia 2016 roku zdarzył się wypadek, kiedy wieże nagle na kilkanaście minut straciły łączność z samolotami. Co było powodem tej sytuacji?

Przeprowadzana była wtedy planowana próba pracy systemu kontroli ruchu lotniczego przy odciętym zasilaniu z miasta. Miała ona na celu sprawdzenie, jak długo będzie działał system zasilany akumulatorami. Doszło do awarii, którą po kilkunastu minutach usunięto.

Kilka tygodni temu właśnie doszło do odcięcia zasilania z miasta, a lotniska działały normalnie. Dlaczego problemy się nie powtórzyły?

Przydało się tamto doświadczenie. Bezpośrednio po wydarzeniu z grudnia 2016 przeprowadziliśmy audyt, zmieniliśmy system i procedury, ograniczając możliwość wystąpienia takich awarii i ich ewentualny wpływ na nasze operacje.

Czy wzrost ruchu powoduje zwiększenie liczby kontrolerów?

Nieustannie szukamy, szkolimy i przyjmujemy do pracy nowych kontrolerów. Nie zawsze udaje nam się znaleźć odpowiednią liczbę osób posiadających predyspozycje do tego zawodu, który jest dobrze płatny, ale niesłychanie wymagający. Zacznijmy od tego, że proces rekrutacji jest trudny, a pierwsze lata pracy nie dają wysokich zarobków. Początkujący kontroler, w trakcie szkolenia, zarabia 2–3 tysiące złotych miesięcznie, więc atrakcyjność takiej pracy w porównaniu z tym, co można zarobić „na mieście”, jest wątpliwa. Dopiero potem zarobki rosną. Nie wszyscy przyjmowani na próbę przez te dwa lata chcą się uczyć, ze świadomością, że ostatecznie mogą oblać egzamin. Predyspozycje, o których mówiłem, to zdolność do błyskawicznego podejmowania decyzji, posiadanie wyobraźni przestrzennej, czyli zdolności psychofizyczne, których nie da się nauczyć. To coś trzeba mieć.

W PAŻP od lat trwa konflikt z kontrolerami. Teraz stymulują go planowane wypowiedzenia warunków wynagradzania. Jak pan zamierza się z tym uporać?

Cały czas ze sobą rozmawiamy, więc nie nazwałbym tego konfliktem. Rozumiem aspiracje naszych pracowników, pod warunkiem jednak, że są one zgodne z porządkiem prawnym. Będziemy też wprowadzać postulowane zmiany i stanowisko związków zawodowych jest dla nas inspirujące. Ale jednocześnie oczekujemy realizmu i tego, że związkowcy nie będą stawiali nam warunków niemożliwych do przyjęcia. Liczymy, że z chwilą wprowadzenia programu 57 Plus, czyli możliwości odejścia do innych obowiązków w obrębie PAŻP kontrolerów, dla których wiek stanowi zawodową barierę, nastąpi zwiększenie liczby godzin przepracowywanych przez innych pracowników.