Nowy prezes PAŻP: Na inwestycje zarabiamy sami

Danuta Walewska: Jest pan prezesem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej od dwóch tygodni. Jakie pan podjął pierwsze decyzje?

Zacząłem od spotkań z pracownikami i stroną społeczną, ponieważ decyzje, jakie będę podejmował, muszą spotykać się z pełnym zrozumieniem załogi. Każdy z pracowników musi znać i rozumieć wizję i strategię firmy oraz wyzwania, jakie stoją przed Polską Agencją Żeglugi Powietrznej. Dla mnie PAŻP to ludzie plus technologia i miejsce, w którym musimy być w przyszłości.

W przeszłości w PAŻP były potężne napięcia, groźby strajków. Czy pan jako kontroler, instruktor i były związkowiec będzie chciał teraz zrozumieć kontrolerów i ich racje?

Pracuję w tej firmie od prawie 20 lat. Zaczynałem od praktykanta kontrolera ruchu lotniczego, doszedłem do senior kontrolera ruchu lotniczego. Środowisko operacyjne znam, a dzięki pracy na sali operacyjnej potrafię odpowiednio zdefiniować pojawiające się problemy i je rozwiązywać. Od 2015 roku byłem dyrektorem Biura Strategii i Współpracy Międzynarodowej, tak więc znam również część administracyjną pracy agencji. PAŻP to blisko 2 tys. osób i chcę zrozumieć wszystkich.

Czy to oznacza, że w Polsce strajku kontrolerów nie będzie?

Rozumiem prawa do akcji społecznych, ale mam nadzieję, że dzięki dialogowi będziemy umieli rozwiązywać pojawiające się problemy.

Co można zrobić, żeby rejsy były bardziej punktualne?

Od strony zarządzania ruchem lotniczym Polska zanotowała znaczącą poprawę punktualności. Dziesięć lat temu średnie opóźnienie wynosiło 2,5 minuty na jeden lot, a dzięki naszym usprawnieniem w latach 2015–2016 spadło ono do 0,19 minuty i do 0,11 minuty w 2017 roku. Jesteśmy liderami w porównaniu z resztą Europy.

Mówi pan o sekundowych opóźnieniach, tymczasem pasażerowie widzą, że na odlot czekają wiele minut, czasami nawet godzin. Jaka jest relacja między tymi minutami, a „pana” sekundami?

„Moje” sekundy dotyczą punktualności samolotów przelatujących nad Polską. Ale opóźnienia mogą mieć różne przyczyny. Lotnictwo jest systemem naczyń połączonych: kontrolerzy ruchu, lotnisko, agenci handlingowi, linie lotnicze. Jeśli gdzieś w tym łańcuchu nastąpi zator, zachwiana zostaje punktualność rozkładu. Musimy więc mieć jak najbardziej precyzyjne informacje od lotnisk, linii lotniczych i innych podmiotów o wykonywanych operacjach przy samolotach i wiedzieć, czy przy wyjściach nic się nie „zatkało”, czy samolot jest zamknięty, czy odjechał od rękawa. Wymiana tych informacji, odpowiednia reakcja na zakłócenia, minimalizuje opóźnienia na lotniskach. To oczywiście nie zmienia naszego priorytetu: pasażer musi dolecieć bezpiecznie z punktu A do punktu B.

Jakie ma pan plany na najbliższą przyszłość?

Umiejscowienie PAŻP w Europie w miejscu, które nam się należy. Polska przestrzeń powietrzna jest jedną z największych w Europie i chcę, żeby PAŻP stał się jednym z kluczowych usługodawców w zarządzaniu europejskim ruchem lotniczym. Idea jednolitego europejskiego nieba dąży do redukcji liczby centrów zarządzania tym niebem. Nawet Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) potwierdziło polski potencjał, więc grzechem byłoby go nie wykorzystać. Przecież oprócz tego, że jesteśmy szybko rosnącym rynkiem lotniczym, Polska jest również krajem granicznym NATO i Unii Europejskiej.

Jest wielki projekt: Centralny Port Komunikacyjny. Jakim wyzwaniem będzie dla PAŻP?

Jestem członkiem zespołu rządowego przygotowującego ten projekt. Do listopada musimy przygotować plan inwestycyjny agencji na lata 2019–2024 i skoordynować go z liniami lotniczymi. Potem projekt przejdzie proces uzgodnień z IATA i Komisją Europejską. W tym planie część inwestycji będzie już wiązana już z CPK i musi być skoordynowana z pozostałymi elementami tego projektu. W CPK powstanie nowoczesna wieża kontroli lotniska, urządzenia nawigacyjne, radarowe. Być może tradycyjną służbę kontroli lotniska uzupełnimy o innowacyjne komponenty, w tym np. wieże zdalne. Będzie również konieczność przygotowania nowego modelu przestrzeni powietrznej. Jej przebudowa dla poszczególnych lotnisk. Musimy więc przeszkolić właściwie wszystkich naszych kontrolerów. Te inwestycje będą nas kosztować od 300 do 500 milionów złotych.

Skąd PAŻP weźmie na to pieniądze?

PAŻP tak jak każda inna agencja ruchu lotniczego w Europie opiera się na modelu biznesowym polegającym na samofinansowaniu. Zarabiamy pieniądze i wydajemy je na rozwój infrastruktury lotniczej, czyli bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej. Do niedawna Polska miała jedne z najniższych w Unii Europejskiej opłat od samolotów przelatujących nad naszym terytorium. Udało nam się podnieść stawki z 33 na 43 euro i naszym celem będzie utrzymanie tego poziomu. To podstawowe źródło naszych przychodów.

Jest jednak nacisk na redukcję kosztów służb nawigacyjnych w całej Europie. Naszym zdaniem te cięcia nie mogą być takie same w Europie Zachodniej z ustabilizowanym tempem wzrostu ruchu lotniczego i budowaną latami bazą technologiczną i w naszej części Europy, gdzie dopiero od niedawna zaczęliśmy potężne inwestycje w zaawansowane technologie, a ruch rośnie w tempie dwucyfrowym. Dlatego razem z Urzędem Lotnictwa Cywilnego i Ministerstwem Infrastruktury przygotujemy na jesień plan działania PAŻP na lata 2020–2024. Chcemy żeby Polska stała się jednym z najważniejszych krajów dla europejskiego transportu lotniczego, więc w tej chwili nie możemy ciąć kosztów tak jak agencje zachodnie. Potrzebne są też dodatkowe pieniądze, bo inwestycje pozwolą zbudować odpowiednią bazę technologiczną i kadrową, by dalej redukować opóźnienia. Natomiast innowacyjność oraz racjonalne inwestycje w technologię i służby kontroli pozwolą na redukcję tych kosztów w przyszłości.

Czy dzięki podniesionym opłatom udało się PAŻP zmienić strukturę ruchu z mało dochodowej „lotniczej drobnicy” na większe statki powietrzne?

Powoli odbudowujemy strukturę ruchu sprzed kryzysu ukraińskiego. Dzisiaj wzrost ruchu lotniczego nad Polską wynosi ok. 11 proc. I mam nadzieję, że zachęcimy dużych przewoźników, żeby korzystali z naszej przestrzeni powietrznej.

Ile będzie pan docelowo potrzebował kontrolerów?

Do końca roku 2019 mamy z Komisją Europejską zakontraktowanych 617 kontrolerów. Natomiast ostateczna liczba będzie uzależniona od natężenia ruchu lotniczego. Dzisiaj dane IATA i Eurocontroli podają, że ruch w Polsce do 2030 podwoi się, będziemy mieli o półtora miliona operacji płatnych więcej w przestrzeni. Podobna będzie sytuacja na lotniskach. Dlatego cały czas szkolimy kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego i prowadzimy nabory na kurs. Szkolenie kandydata trwa około dwóch lat, po których kandydat zdaje bardzo trudne egzaminy, przechodzi kurs podstawowy i rozpoczyna naukę na symulatorach. Kolejny etap to praca na stanowisku kontrolerskim pod okiem instruktora. Więc jeśli ktoś chciałby spróbować tego zawodu, to serdecznie zapraszam. Na kurs można się zgłosić już po maturze.

Jakie cechy musi mieć kontroler?