PPL: Wybieramy Radom jako lotnisko komplementarne dla Lotniska Chopina

Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze ma problem – przepustowość Lotniska Chopina, którym zarządza, wyczerpuje się. W zeszłym roku obsłużyło ono 15,8 miliona pasażerów. W tym roku będzie to prawdopodobnie 18 milionów. Tymczasem jego możliwości przewidują maksymalny ruch 20 milionów podróżnych. Tyle że – podkreśla dyrektor PPL Mariusz Szpikowski – to wartość optymalna w sytuacji, gdy rozkład lotów pozwala równomiernie rozłożyć w ciągu doby starty i lądowania (obecnie do 42 takich operacji na godzinę), tymczasem zależą one od pór dnia. Poza tym, kiedy ruch jest maksymalny, to każde jego zaburzenie, np. spowodowane awarią samolotu, powoduje wielogodzinne opóźnienia. Nawet planowana w najbliższych latach rozbudowa Lotniska Chopina nie zapewni nadążenia za dynamicznie wzrastającym ruchem. Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że w ciągu 15 lat ruch na polskich lotniskach podwoi się (w 2017 roku wyniósł 40 milionów pasażerów).

Ponieważ Lotnisko Chopina zamierza się pozycjonować jako lotnisko przesiadkowe (hub) dla LOT-u i port dla regularnych przewoźników, chciałoby pozbyć się tanich i czarterowych linii lotniczych. PPL zlecił więc przygotowanie różnych rozwiązań międzynarodowej firmie Arup, która doradza w największych inwestycjach na świecie, w tym transportowych (lotniska, metro itp.).

Szukano lokalizacji, która zapewniłaby w miarę szybkie i niedrogie przenosiny. Jak oblicza PPL, do 2028 roku chciałby „oddać” 6 – 15 milionów pasażerów rocznie. To plan na dziesięć lat, bo w 2028 roku ma być już uruchomiony Centralny Port Komunikacyjny pod Grodziskiem Mazowieckim. Chopin wtedy przestanie służyć masowemu lotnictwu cywilnemu. Ale drugie lotnisko zostanie, tym razem jako zapasowe, dla Centralnego Portu Lotniczego.

Po analizie różnych wariantów i warunków, w tym środowiskowych, Arup rekomenduje swojemu zleceniodawcy rozwiązanie z przystosowaniem lotniska w Radomiu. Dlaczego? Przemawiają za tym koszty, czas i warunki organizacyjno-prawne.

Zarówno lotnisko w Modlinie, jak i w Radomiu nie nadają się w tej chwili do przyjęcia dodatkowego ruchu – wskazuje Arup. Oba wymagają dużych inwestycji. – Lotnisko w Radomiu to raczej makieta niż prawdziwe lotnisko – przyznaje sam Szpikowski.

Słabości Radomia to krótki pas startowy, za mały terminal, brak stoisk postojowych (są tylko dwa) i odpowiednich do większej skali dróg kołowania. Co więc przemawia za Radomiem? Według Arupa można tam w ciągu 20 miesięcy poprawić te wszystkie elementy. Wtedy lotnisko mogłoby przyjmować 3 miliony pasażerów rocznie. Koszt tej operacji to 425 milionów złotych. W drugim etapie, za kolejnych 467 milionów złotych, będzie można doprowadzić port do przepustowości rzędu 7 – 9 milionów podróżnych. Na razie nie ma tu żadnego ruchu, łatwiej więc prowadzić wszelkie prace. Poza tym, jak dodaje Szpikowski, jest wręcz pewne, że PPL mógłby przejąć stosunkowo niedużym kosztem kontrolę nad tym portem. Rozmawiał już na ten temat z samorządem Radomia i z Ministerstwem Obrony Narodowej, bo wojsko jest jednym z użytkowników lotniska.

Z Modlinem jest – według Arupa – gorzej. Wprawdzie już dzisiaj obsługuje ono prawie 3 miliony pasażerów, ale wszyscy są pasażerami jednego przewoźnika – Ryanaira. Problem w tym, że lotnisku kończy się już przepustowość, bo obliczone jest na 3,5 miliona podróżnych. Zarząd Modlina chciałby modernizować port, ale nie ma na to zgody jednego z udziałowców – właśnie samego PPL. PPL nie zgadza się na inwestowanie w lotnisko, na którym dominuje jeden przewoźnik, w dodatku warunki, jakie tam uzyskał (opłata za pasażera 6 złotych, kilka razy niższa niż na jakimkolwiek innym lotnisku) są wyjątkowo korzystne. Lotnisko nie zarabia więc na swoim kliencie, wręcz przeciwnie podatnicy polscy – jak mówi Szpikowski – do niego dopłacają. Rozbudowa byłaby zdaniem dyrektora PPL tylko powiększaniem strat.

Mimo to Szpikowski deklaruje, że nie ma nic przeciwko samemu lotnisku w Modlinie. Ale dodaje, że nie zainwestuje milionów złotych w przedsięwzięcie, nad którym nie będzie miał kontroli. Tymczasem jest tu czterech udziałowców, w tym samorząd województwa, a statut spółki przewiduje jednomyślność we wszystkich decyzjach. Rekomendacja ARUP umacnia Szpikowskiego w przekonaniu, że w Modlinie nie ma przyszłości.

Zdaniem tej firmy koszt zwiększenia możliwości portu w Modlinie byłby jeszcze większy niż przerabianie Radomia. W pierwszej fazie rozbudowy w Modlin trzeba by zainwestować 1,045 miliarda złotych. Dzięki temu przepustowość wzrosłaby do 8 – 10 milionów pasażerów, z czego, jak się szacuje, 6 milionów „konsumowałby” Ryanair. Czas oczekiwania na efekty wyniósłby 45 miesięcy. W drugiej fazie, kosztem kolejnych 202 milionów złotych lotnisko można by rozbudować na tyle, żeby przyjmowało 13 – 15 milionów podróżnych.

Upadła też koncepcja, by równolegle działały wokół Warszawy dwa, trzy lotniska dla różnych segmentów lotnictwa. – Nie chcemy rozpraszać zbytnio ruchu, bo chcemy, żeby w Polsce działało jedno silne lotnisko, które będzie konkurować z hubami krajów ościennych. Bez niego Polacy będą latać w dalekie podróże z obcych lotnisk i zostawiać pieniądze obcym liniom lotniczym i pobudzać gospodarkę wokół obcych lotnisk – podkreśla Szpikowski. – My chcemy, żeby to do nas przywożono pieniądze i tutaj je wydawano. Dlatego cieszę się, że rząd zdecydował o budowie CPK – mówi.

Jak mówi Szpikowski, suma inwestycji, jakie trzeba poczynić w Radomiu nie przeraża go, bo Lotnisko Chopina dobrze zarabia. Po uzgodnieniu z „ministrem właściwym do spraw transportu” chciałby rozpocząć przejmowanie lotniska w Radomiu i budowę. – W październiku 2019 roku z Radomia będą mogli polecieć pierwsi pasażerowie – deklaruje.