Prezes Wizz Aira: Nie ruszę się z Lotniska Chopina

Danuta Walewska: Niedawno Porty Lotnicze podpisały z władzami Radomia list intencyjny, chcą zainwestować w tamtejsze lotnisko, żeby przygotować je do roli portu dla linii lotniczych i czarterowych przeniesionych z Warszawy. Jak zapatruje się pan na latanie z Radomia?

No cóż, mogę tylko powiedzieć, że dużo się w Polsce zmienia i wyraźnie widać protekcjonizm. Prace są na wstępnym etapie i nie wiemy jeszcze, jak będzie wyglądało to drugie lotnisko ani co stanie się z Modlinem.

Moim zdaniem władze Lotniska Chopina powinny się skupić na tym, by zwiększyć przepustowość portu, bo do jego zapełnienia jeszcze daleko. Do tego świat transportu lotniczego szybko się zmienia, zaciera się podział na przewoźników sieciowych i low-costy i oba te segmenty ze sobą współpracują. Widzimy, jak dużą rolę w siatce Lufthansy odgrywa Eurowings dowożący pasażerów linii matce. Dlatego ten podział jest dziś czysto akademicki. Na krótkich trasach po Europie 45 procent ruchu realizują tanie linie, a z każdym rokiem ten procent będzie się zwiększał. My latamy z Lotniska Chopina i nie zamierzamy tego zmieniać.

Czy wyobraża pan sobie, że Wizz Air zostaje administracyjnie zmuszony do przeprowadzki?

Będziemy walczyć z takimi pomysłami, nie można zmusić żadnej linii lotniczej do przenosin. Jesteśmy związani z Lotniskiem Chopina i traktujemy je jako nasz strategiczny port w tej części Europy. W przeszłości przenieśliśmy się już do Modlina, ale wróciliśmy do Warszawy. Także ze względu na opinie naszych pasażerów, którzy zdecydowanie wolą latać z tego lotniska. Zostajemy więc na Lotnisku Chopina i nie zamierzamy się z niego ruszać.

Jeśli LOT uważa, że Lotnisko Chopina jest pełne, może powinien myśleć o przeniesieniu części operacji do Modlina bądź wybrania Radomia jako drugiego portu? Spójrzmy na statystyki. Wynika z nich dobitnie, że ponad 60 procent pasażerów w Polsce nie wybiera dziś narodowego przewoźnika i woli low-costy. A i na samym Lotnisku Chopina naprawdę można jeszcze wiele zrobić, żeby zwiększyć jego przepustowość. Spójrzmy chociażby na londyńskie Gatwick, gdzie jest tylko jeden pas startowy, a obsługuje ono prawie 50 milionów pasażerów rocznie.

Ale czy czuje pan, że Wizz Air jest w ogóle mile widziany na Lotnisku Chopina? Przecież w zeszłym roku ten port, gdy już mieliście zatwierdzony rozkład lotów na sezon letni, wprowadził ciszę nocną, co zmusiło was do zmiany planów.

Wprowadzenie ciszy nocnej było zaskoczeniem i rzeczywiście sprawiło, że musieliśmy dokonać zmian w naszej siatce połączeń. Widzimy jednak, że sytuacja trochę się zmienia, wyczuwalny jest protekcjonizm i wspieranie narodowego przewoźnika. Na szczęście mamy umowy, których obie strony muszą przestrzegać. Ostatnie decyzje mają charakter polityczny. Ale pamiętajmy, że nasi pasażerowie, którzy chcą latać z Lotniska Chopina, to także wyborcy.

Jak ważna jest dla Wizz Aira Warszawa?

W 2017 roku odprawiliśmy w Warszawie 2,44 miliona pasażerów, o 25 procent więcej niż w roku 2016. Jeśli ruch będzie dalej rósł w tempie kilkunastu procent rocznie, to za dwa lata przekroczymy 3 miliony pasażerów.

Warszawa jest dla nas potężną bazą i podstawą do rozwoju w Polsce, naszym miastem priorytetowym. W tym roku postawimy tutaj jeszcze jedną maszynę, czyli baza zwiększy się do ośmiu samolotów. To znaczy, że tylko w tę flotę zainwestowaliśmy ponad 800 milionów dolarów.

Uruchomiliśmy w zeszłym roku 11 połączeń z waszej stolicy. W tym roku zaczęliśmy od dwóch nowych tras, a to dopiero początek. Mamy w zwyczaju ogłaszanie nowych kierunków dopiero, kiedy zaczynamy sprzedawać bilety. W całej Polsce latamy z ośmiu lotnisk, mamy w bazach 25 samolotów z naszej floty liczącej 88 maszyn i zatrudniamy tu ponad tysiąc ludzi.

Nie niepokoi pana, że LOT mocno wchodzi na lotniska regionalne, które były do niedawna domeną Wizz Aira i Ryanaira? Weźmy chociażby loty do Tel Awiwu z pięciu portów regionalnych. Czy dla was to duża konkurencja?

W tej branży konkurencja zawsze była i będzie bardzo mocna. LOT nigdy nie będzie miał tak małych kosztów, jak Wizz Air, pod tym względem, nie jest w stanie z nami konkurować.

Nie niepokoi pana, że LOT w maju rozpocznie przeloty na trasie z Budapesztu do Nowego Jorku i Chicago?

Kiedy LOT ogłosił uruchomienie tych tras, pomyślałem, że Polska to bardzo bogaty kraj, bo stać go, by z podatków obywateli dofinansowywać podróże Węgrów. I jako Węgier jestem nawet Lotowi wdzięczny, że rozszerza ofertę w moim kraju.

Czy Wizz Air zacznie kiedyś latać na dalekich trasach, poza Europę?

Już teraz latamy na przykład do Dubaju, do Baku, Astany, Rejkiawiku i na Wyspy Kanaryjskie. Jednak w dalszym ciągu będą to raczej wyjątki. Nasza flota najlepiej sprawdza się przy lotach trzy-, czterogodzinnych, ale możemy operować na trasach nawet sześciogodzinnych. I okazuje się, że pasażerowie chętnie korzystają na nich z naszych usług i są gotowi za to płacić. Nie planujemy więc zmiany floty, pozostaniemy przy airbusach A320 i A321.

Rynek spekuluje, że Wizz Air ma ochotę przejąć inne linie lotnicze. Mówiło się o Monarchu, rumuńskim Taromie, a teraz o Alitalii.

Poszukujemy okazji na rynku, ale raczej nie interesuje nas przejmowanie całych linii lotniczych, bo dopasowanie ich strategii do naszego modelu biznesowego mogłoby być trudne. Raczej patrzymy na niektóre ich aktywa. Takie jak działki czasowe startów i lądowań i nocne miejsca postojowe linii Monarch na lotnisku Gatwick. Podobnie jest na lotnisku w Wiedniu, gdzie zainteresowani byliśmy tym, co pozostało po Air Berlinie i Nikim.

Tanie linie lotnicze coraz częściej pojawiają się w dużych europejskich portach. Czy tak będzie z Wizz Airem, który korzysta teraz głównie z mniejszych lotnisk?

Musimy tu brać pod uwagę różne uwarunkowania. Wolimy latanie na mniejsze lotniska, bo są tańsze i zapewniają nam efektywniejszą obsługę. Dziwnym wyjątkiem jest tu Modlin.