Prezes Wizz Aira: Nie zamierzamy wyprowadzać się z Lotniska Chopina

Danuta Walewska: Pracownicy Wizz Aira spotkali się z przedstawicielami Lotniska Chopina. Czy poinformowano was, kiedy będziecie musieli wyprowadzić się ze stołecznego lotniska, co zapowiedział jego szef, Mariusz Szpikowski?

Jozsef Varadi, prezes Wizz Aira: Nigdzie się nie wyprowadzamy i zrobimy wszystko, żeby tam zostać. To jeden z najważniejszych obsługiwanych przez Wizz Aira portów. W ciągu ostatnich czterech lat nasze operacje z Lotniska Chopina zwiększyły się 2,5-krotnie. W 2018 roku odprawiło się w tym porcie 2,86 miliona naszych pasażerów.

Na tym spotkaniu usłyszeliśmy jedynie informacje dotyczące prac modernizacyjnych portu, a także, co i jak będzie budowane w Radomiu. Dostaliśmy też informacje na temat planowanego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Czytaj: „Prezes Portów Lotniczych: Biura podróży muszą się wynieść z Lotniska Chopina”.

Mam jednak świadomość, że operowanie z Lotniska Chopina może podrożeć, mogą się zmienić zasady komercyjne i warunki funkcjonowania w tym porcie, ale nie mam wrażenia, żeby w tej chwili ktokolwiek był w stanie powiedzieć, kto może zostać, a kto musi się przenieść z operacjami do innego portu. Bo dużo się o tym mówi, a dzieje się niewiele. W ruchu pasażerów w Warszawie LOT ma udział 41-procentowy, my 15,5-procentowy, a Ryanair 4,5-procentowy. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większość ruchu LOT-u (65–70 proc.) to podróże z przesiadkami, to Wizz Air jest największą linią oferującą podróże w tzw. ruchu „point-to point”. Jesteśmy w tym więksi od Ryanaira i mam wrażenie, że prześcignęliśmy również LOT. Nadal zamierzamy budować tutaj swoją silną pozycję.

Widzimy, że przepustowość Lotniska Chopina jest ograniczona, nie ma co się z tym spierać. Skoro zamierzamy się w Polsce rozwijać, a nie będzie to możliwe na Lotnisku Chopina, to poszukamy drugiego lotniska w Polsce centralnej. Najważniejsza jednak pozostanie dla nas Warszawa, ale w niedalekiej przyszłości możemy się pojawić w Modlinie, Łodzi albo w Radomiu. Zdajemy sobie w tej chwili sprawę z ograniczeń każdej z tych opcji. Modlin ma problemy z rozbudową, Radom istnieje na razie w sferze projektów. Tylko Łódź ma jeszcze wolną przepustowość i jest gotowa do przyjęcia nowych przewoźników.

Ma pan ambicje, żeby Wizz Air stał się największą linią w Polsce. Jak zamierza pan to zrobić?

W 2018 r. przewieźliśmy z Polski i do Polski 9,3 miliona pasażerów. W 2019 r. polecimy w 160 kierunkach do 28 krajów i spodziewamy się 10 milionów pasażerów. Dzisiaj na polskim rynku największą ofertę ma LOT – 27 procent, Ryanair jest drugi z 26 procentami, a my na trzecim miejscu z 21 procent. Wydawałoby się, że to LOT jest największy, ale czym innym jest oferowanie, a czym innym rzeczywiste wypełnienie samolotów. Linie tradycyjne nie mają takiego obłożenia rejsów jak Ryanair i my.

To prawda, że mamy ambicje zdobyć w tym roku kolejny punkt procentowy udziału rynkowego i stać się liderem w Polsce. Pomoże nam w tym wymiana floty na większe airbusy A321neo. Na razie przebudowujemy nasze operacje w Polsce. Zamykamy bazy w Poznaniu, zamknęliśmy w Lublinie, chociaż nie przestaniemy latać z tych miast. Otworzymy natomiast bazę w Krakowie, skąd za trzy, cztery lata możemy polecieć w 40 kierunkach.

Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej wydaje się przesądzone. Wizz Air ma gęstą siatkę połączeń z Wyspami. Jak zareaguje pan na zmiany, jakie wymusi brexit?

Dowiedzieliśmy się, że po 29 marca przez siedem miesięcy będzie obowiązywał okres przejściowy, a zmiany zaczną się dopiero od rozkładu zimowego, czyli od końca października 2019 roku. Wygląda więc na to, że branża lotnicza nie ucierpi z tego powodu. Nadal jednak wierzę, że w sprawie wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, w ostatniej chwili uda się wypracować porozumienie. Z doświadczenia chociażby ze współpracy z Airbusem wiem, że żadna z umów nie jest gotowa na mniej niż sześć godzin przed jej ogłoszeniem. Ale nawet gdyby ostatecznie do umowy nie doszło, to mamy chociaż okres przejściowy, więc można wierzyć, że branża nie ucierpi.

A potem?

Zobaczymy. Jednak każdy przewoźnik będzie musiał poświęcić uwagę dwóm sprawom: dostępowi do rynku i prawom własności, bo linia z kraju unijnego musi być kontrolowana przez wspólnotowy kapitał. Ale Wizz Air ma część swojej działalności zarejestrowanej w Wielkiej Brytanii, więc będziemy po obu stronach. Dzisiaj w Wielkiej Brytanii mamy silną pozycję, jesteśmy największym przewoźnikiem operującym z Luton i brexit postrzegam jako szansę, a nie zagrożenie. Z wielkim zainteresowaniem czekam na to, jak ostatecznie wyjście Brytyjczyków z UE zmieni sam rynek.

Jak to jest, że Wizz Air jest w tej chwili jednym z nielicznych przewoźników w Europie, którzy nie mają problemów ze związkami, stroną społeczną?

Jesteśmy stosunkowo młodym przewoźnikiem, udało nam się wszystko rozsądnie ustawić od samego początku. Nie ma u nas związków zawodowych, ale reagujemy na bieżąco na wszystkie sygnały, a dialog między zarządem i załogami trwa bez przerwy. Sam, kiedy lecę Wizz Airem, zawsze rozmawiam z pilotami i personelem pokładowym. Rozumiem, jak wygląda ich tryb życia, z jakimi problemami się borykają i rozwiązujemy je tak szybko, jak to tylko możliwe. W naszych kontaktach dotychczas nie było miejsca na jakiekolwiek konfrontacje.

Wizz Air jest jedną z tych linii, którym udaje się ściągnąć procentowo najwięcej z opłat pozalotniczych. Jak się pozyskuje miliardy euro poza prostą sprzedażą fotela w samolocie?

Rozłożyliśmy naszą ofertę na czynniki pierwsze tak mocno, jak to tylko możliwe. Wyszliśmy z założenia, że pasażer powinien płacić za to, z czego musi skorzystać, czyli z fotela na pokładzie. Całą resztę może dokupić. Trzeba więc wybrać, czy leci się wygodniej, czy chce się coś zjeść, czegoś napić, nadać bagaż, wynająć auto po wylądowaniu. W efekcie pasażer nie płaci za to, że osoba siedząca obok nadała bagaż bezpłatnie. I taki model się sprawdził, bo w tym roku Wizz Air przewiezie 40 milionów pasażerów.

Skoro to takie proste, dlaczego inni nie osiągają takich wyników?

Jeśli jakaś linia chce zarabiać przede wszystkim na pasażerach biznesowych, nasz model się nie sprawdzi. Pasażer biznesowy chce mieć pełen pakiet usług i móc z nich korzystać bez żadnego wybierania. Ale nie mówię, że nie lubimy pasażerów biznesowych, dla nich też mamy przygotowany produkt.

Ekonomiści zapowiadają spowolnienie rozwoju gospodarczego Europy. Jaki wpływ będzie ono miało na operacje Wizz Aira?

Konsumenci nie przestają latać, kiedy jest recesja. Ale oszczędzając na podróżach, przesiadają się z droższych linii tradycyjnych do niskokosztowych. Taki ruch widzieliśmy już podczas kryzysu finansowego w latach 2009-2010. Bo nie jest tak, że w czasach recesji nikt nie zarabia. W naszej branży trzeba być wiarygodnym i trzymać koszty w ryzach. Dlatego jeśli rzeczywiście dojdzie do spowolnienia bądź recesji, z przyjemnością powitamy pasażerów, którzy zrezygnują z latania Lufthansą, British Airways czy LOT-em.

Na razie jednak LOT z powodzeniem rozwija się w głównej bazie Wizz Aira, czyli w Budapeszcie. Jak pan to ocenia? Po kierunkach długodystansowych polska linia dodała połączenia, na których bezpośrednio konkuruje z Wizz Airem, np. lata z Budapesztu do Londynu, zapowiedziała też rejsy do Bukaresztu.