Nie jest jeszcze znana reakcja Chińczyków z agencji CAAC, którzy jako pierwsi uziemili MAX-y po katastrofie Ethiopian Airlines 10 marca 2019 roku, a jest to jeden z najważniejszych rynków dla Boeinga. Decyzja o wspólnym certyfikowaniu oznacza również, że w Unii Europejskiej, Brazylii, Kanadzie i USA takie same będą zasady nowych szkoleń pilotów, a nowe oprogramowanie będzie wprowadzone w tym samym czasie. To także zaakceptowanie procedur FAA, które były wcześniej krytykowane z powodu ewidentnych niedociągnięć i zbytniej autonomii przyznanej Boeingowi.

Decyzja o wspólnej certyfikacji ma wielkie znaczenie nie tylko dla powrotu MAX-ów, ale także i na przyszłość, bo ustalono, że maszyny będą oceniane wspólnie, aby wprowadzić jednakowe normy na świecie. Dotyczy ona nie tylko Boeinga, ale wszystkich producentów samolotów na świecie.

Tyle, że Boeing, jak na razie, nie ułatwia pracy regulatorom. Co kilka dni dochodzą z tej firmy niekorzystne dla koncernu sygnały. Boeing ma wyraźnie kłopoty nie tylko z oprogramowaniem kontroli trakcji lotu, ale i z innymi kluczowymi elementami, które powinny zwiększać bezpieczeństwo operacji.

Na szczęście firma poprawiła otwartość w komunikowaniu – przyznaje się do niedoróbek i przyznaje, że powrót MAX-ów na rynek nie nastąpi prędko. W kwietniu miał to być czerwiec, w maju sierpień, teraz mowa o wrześniu wrzesień. Inna rzecz, że coraz więcej przewoźników liczy się z tym, że będą musiały obejść się bez MAX-ów do końca roku.

Zresztą Boeing nie dostarczył jeszcze FAA dokumentów niezbędnych do certyfikacji. Jest jednak cały czas w kontakcie z regulatorami i pilotami z FAA, z którymi chce wspólnie wypracować program nowych szkoleń dla pilotów. Nadal jednak niejasne jest, jak to się stało, że firma do niedawna podziwiana i ceniona na świecie mogła sobie pozwolić na świadome popełnianie błędów. Nieoficjalnie inżynierowie zatrudnieni w koncernie przyznają, że jednym z powodów jest nieustanne cięcie kosztów, zwalnianie doświadczonych pracowników i powierzanie trudnych czynności ludziom słabo opłacanym. Okazuje się na przykład, że niektóre procesy produkcyjne, jak na przykład testowanie oprogramowania, było przenoszone do krajów o małych kosztach pracy i niewielkim doświadczeniu w przemyśle lotniczym. Na przykład do Indii, gdzie inżynier zarabia 9 dolarów za godzinę.

Zwolnieni doświadczeni inżynierowie amerykańscy, rozgoryczeni taką polityką, uważają że teraz też praca nad oprogramowaniem trwa dłużej iż by mogła, dlatego że niedoświadczeni pracownicy popełniają podstawowe błędy. Utrzymują, że to właśnie indyjscy inżynierowie przygotowali oprogramowanie dla B737 MAX.

Boeing zaprzecza. „Boeing przez dziesiątki lata korzystał z dostawców komponentów i usług z całego świata. I zawsze najważniejsze było zapewnienie, żeby nasze produkty i usługi gwarantowały bezpieczeństwo, miały najwyższą jakość i spełniały wszystkie wymogi” — napisał koncern w informacji prasowej.