Prześwietlać, ale wszystkich po równo

W ostatnim czasie ukazało się wiele materiałów na temat LOT. W opublikowanym we wtorek felietonie redaktora naczelnego „Rzeczpospolitej" Bogusława Chraboty ("LOT – dojna krowa z problemami") zostałem osobiście wywołany do tablicy. LOT jest w sytuacji, w której zrozumiałe jest, że więcej się od niego oczekuje. Dostał wsparcie, na które inne firmy, szczególnie te z sektora prywatnego, nie mogą liczyć. Zarówno ja, jak i wszyscy pracownicy mamy tego świadomość. Musimy dokonać w najbliższym czasie podwójnego wysiłku i wykazać przed obywatelami, że zasługujemy na pomoc, a także że będzie ona początkiem trwałej zmiany. Odpowiadam też redaktorowi Chrabocie, bo wiem, że LOT nie jest taki beznadziejny, jak go niektórzy opisują.

Obejmując stanowisko prezesa, wszedłem w toczący się już tryb prac nad szeroko rozumianą przebudową firmy. Nie lubię słowa „restrukturyzacja" (trwa ona w LOT od dziesięciu lat), ale faktem jest, że plan restrukturyzacji LOT mamy złożyć do 20 czerwca przed Komisją Europejską w Brukseli, celem uzyskania zgody na pomoc publiczną. W tym krótkim okresie musimy pokazać wszelkie elementy, które mają służyć temu, by LOT stał się w przyszłości rentowną linią lotniczą. Mam świadomość, że znajdujemy się na rynku, który błyskawicznie się rozwinął, a nasza 84-letnia historia, będąca naszą chlubą, jest jednocześnie ogromnym obciążeniem.

Mam też świadomość, że w ciągu ostatnich lat podjęliśmy w LOT też nietrafione decyzje, które doprowadziły do sytuacji, kiedy musimy wyciągać rękę po pomoc. Tym bardziej musimy w krótkim czasie zaadaptować się do obecnych warunków, pomijając to, co już za nami.

Nie szukam usprawiedliwienia pisząc te słowa, ale staram się wyjaśnić, że w lotnictwie pozornie wszystko jest łatwe. Czytając komentarze zawierające recepty na poprawę sytuacji LOT, nie mogę powstrzymać się od porównania do sytuacji piłkarskiej kadry narodowej – wszyscy znają się na piłce i wiedzą najlepiej, jak wygrać mundial. Przy każdym zdaniu krytyki LOT należy pamiętać o specyfice naszej sytuacji w odniesieniu do konkurencji. Naprzeciw nas stoją firmy ze znacznie większym zapleczem, których siła drzemie m.in. w elastyczności zatrudnienia, innych zasadach konkurencji, tańszym paliwie czy na przykład monopolach na swoich rynkach. Warto wspomnieć tu o liniach lotniczych, które weszły na europejski rynek na zasadach nieporównywalnych do tych, które obowiązują europejskich przewoźników. Chciałbym, by w każdym tekście o LOT, w którym jesteśmy porównywani do konkurencji, znalazły się też te informacje.

Trudno jest mi milczeć i przyjąć fakt, że jesteśmy oceniani przez pryzmat rozmowy na stacji benzynowej lub że informacja o kilkugodzinnym opóźnieniu staje się newsem numer 1 na osławionym już pasku w telewizjach informacyjnych. Szczególnie z tego powodu, że przy średnio ponad 162 rejsach dziennie to właśnie informacja o jednym opóźnionym locie się przebija, a nie ta, że LOT, uzyskując wynik blisko 90 proc. punktualności, zajmuje pierwsze miejsce w światowym rankingu Flights Stats 2012 w kategorii „Europe Major Airlines".

Przy każdym zdaniu krytyki LOT-u należy pamiętać o specyfice naszej sytuacji w odniesieniu do konkurencji

Co więcej, funkcjonujemy na rynku tak dynamicznie rozwijającym się, że rozwiązania sprzed trzech lat są dzisiaj nieaktualne. W międzyczasie doświadczyliśmy „zepsucia rynku", który uwierzył, że można polecieć z Warszawy do Krakowa za 90 zł, kiedy pojawiła się pseudokonkurencja z taką ofertą. Zastanawiam się, dlaczego wówczas trudno było znaleźć artykuły z opisem tak absurdalnej sytuacji. Wtedy byłem jednym z komentatorów, który przekonywał, że nie jest możliwe, by rentownie przelecieć odległość 500 km samolotem za tę samą kwotę, którą płacimy za dojazd na lotnisko. Proponuję sięgnąć do komentarzy, w których mówiono, że w końcu LOT odebrał lekcję od rynku za lata swojej dominacji i „drogiego latania".

W 2005 roku została podjęta decyzja o zakupie supernowoczesnych samolotów Boeing 787. Ze względu na opóźnienia wynikające z zastosowania zupełnie nowych rozwiązań technologicznych pierwszy z ośmiu zamówionych egzemplarzy wylądował z blisko czteroletnim opóźnieniem dopiero w listopadzie 2012 roku. I choć decyzją administracyjną zostały one uziemione, nadal uważam że wybór tego samolotu był właściwy, i dzisiaj też podjąłbym taką samą decyzję. Oczywiście wolałbym, by dreamliner był w powietrzu, ale nie jest. Wciąż zadawane jest mi pytanie – dlaczego już dzisiaj nie żądać od producenta wielomilionowego odszkodowania? Mimo cięgów stale zbieranych na forach i w komentarzach medialnych za to, że nie uginam się pod populistycznym żądaniem wojny z Boeingiem, będę bronił stanowiska, że w sytuacji LOT jedynym skutecznym rozwiązaniem jest twarde, lecz partnerskie wypracowanie rozwiązań. I to już się dzieje. LOT bardziej skorzysta na takim podejściu niż na procesie, który będzie ciągnął się latami. Mam pełną świadomość tych słów, szczególnie że miałem okazję negocjować z Boeingiem i były to rozmowy, które doprowadziły do bardzo dobrego dla LOT konsensusu. Jestem przekonany, że dreamliner jest samolotem marzeń i mimo falstartu bardzo szybko wróci do eksploatacji.

Jest to tym ważniejsze, że przez ostatnie lata LOT nie tkwił w miejscu. Podejmowane były liczne kroki restrukturyzacyjne, dotyczące znaczącej redukcji załogi (od 2008 roku do 2012 zlikwidowaliśmy ponad 1400 etatów), ale i ogromnej redukcji kosztów, sporych inwestycji w IT, w nowe samoloty i w uporządkowanie grupy kapitałowej. Nikt jednak nie wspomina, że w tym samym czasie średnia cena biletu lotniczego spadła znacznie szybciej niż cena usług w innych branżach. Obecnie kontynuujemy proces przemian i nie sprowadza się on wyłącznie do zmniejszenia zatrudnienia o kolejne 360 etatów. W LOT liczymy, myślimy, reagujemy na ruchy na rynku – wbrew opiniom, że u nas nic się nie dzieje i że bezmyślnie wydajemy pieniądze podatnika. Wiem, że to wszystko jest niewystarczające i że musimy biec szybciej, aby spółka stała się rentowna, pasażerowie wybierali właśnie nas, byli gotowi u nas wydawać swoje pieniądze, ale i co równie ważne – byli z istnienia LOT dumni. Nie jest to zadanie łatwe, ale wraz z całą załogą do tego się zobowiązałem.

Jestem przekonany, że dreamliner jest samolotem marzeń i mimo falstartu bardzo szybko wróci do eksploatacji.

Podsumowując – nie mogę nie odnieść się do zadanych mi przez redaktora Chrabotę pytań. Zadziwia mnie fetysz telefonów, samochodów i wynagrodzeń czy mundurów pracowniczych. Oczywiście mogę zabrać telefony, samochody, mundury i kazać pracownikom płacić za dostęp do prądu i do Internetu. Działania te przyniosą na pewno oszczędności, ale nie doprowadzą do szybkich zysków – są to narzędzia pracy, a nie przywileje. Dlatego odwołując się do cytowanej przez redaktora Chrabotę rozmowy na stacji benzynowej – postanowiłem sprawdzić, jakie mogło być jej podłoże.