Sojusz pomoże, ale nie wyręczy

Danuta Walewska: Star Alliance się kurczy. Było 29 linii członkowskich, jest 27. Czy potrafi pan zatrzymać ten proces?

Mark Schwab, prezes sojuszu linii lotniczych Star Alliance:

To normalne, że jest ruch między sojuszami. A Star nie ucierpiał bardziej na tej tendencji niż Sky Team czy Oneworld.

Cały czas rozglądamy się, co zrobić, żeby Star był silniejszy. Chodzi nam o szybko rosnące rynki, obojętne, czy krajowe czy międzynarodowe. Białą plamą pozostają dla nas Indie, piąty największy rynek na świecie i musimy jakoś ten problem rozwiązać. Tyle że indyjskie przepisy i warunki prowadzenia biznesu zmieniają się praktycznie codziennie, linie bankrutują, sytuacja jest bardzo niestabilna. Ale prezesi linii Stara są zdeterminowani, aby znaleźć indyjskiego partnera.

Kolejny rynek to Ameryka Łacińska. W zeszłym roku udało nam się umocnić na tym kontynencie, bo do Stara wstąpiły kolumbijska Avianca Taca i panamska Copa.

Ale odchodzi brazylijski TAM. Nie nie udało się zatrzymać tego przewoźnika?

Bardzo żałuję, ale taka była decyzja tej linii po jej połączeniu z chilijskim LAN. Dla nas oznacza to, że musimy ponownie rozejrzeć się po Ameryce Łacińskiej. Teraz TAM, podobnie jak wszyscy inni przewoźnicy, którzy opuszczają Stara, będzie musiał zapłacić kwotę, którą wyliczymy na podstawie kosztów pozostałych linii. Trzeba będzie zrobić zmiany w systemach IT, zrobić rebranding. To kosztuje, i to niemało. Na razie brazylijski oddział kolumbijskiej Avianki – Avianca Brazil – ma 7-procentowy udział w rynku brazylijskim, a 13 członków Stara lata do Brazylii. Załamania więc nie będzie.

Star traci również linie US Airways, które po połączeniu z American Airlines – podobnie jak TAM /LAN, czyli LATAM – wybrały sojusz Oneworld. To także duża strata?

No cóż, US Airways przez dziesięć lat należały do naszego sojuszu, ale za kilka miesięcy opuszczą Stara. Dla sojuszu oznacza to zmniejszenie o 28, z ponad 1300, liczby lotnisk, na które latają nasze linie.

Ostatnio zrobiło się głośno o tym, że Aerofłot nie jest zadowolony z członkostwa w Sky Teamie. Czy Star będzie walczył o tę linię?

Nie chcę mówić o pogłoskach. Wolę mówić o faktach. Nieustannie staramy się zwiększyć łatwość przesiadek i uprościć podróżowanie po świecie, bo tym możemy zyskać nowych pasażerów.

Niestety, w Rosji problemem pozostaje infrastruktura, która nie ułatwia podróżowania. Weźmy na przykład Moskwę, gdzie są trzy lotniska. Tam naprawdę trudno jest przesiąść się z jednego samolotu na drugi.

Czy Star nie rozważa przyjęcia do sojuszu jakiejś linii niskokosztowej?

Ten temat powraca co jakiś czas. Tyle że model biznesowy linii członkowskich ma ofertę dla bardzo wymagających pasażerów – pierwszeństwo przy wejściu na pokład, w dostarczaniu bagażu, uprzywilejowanie na liście oczekujących, a cała podróż ma być tak płynna, jak to jest tylko możliwe. Musimy być bardzo ostrożni, żeby tej oferty nie popsuć, co byłoby niemal automatyczne, gdybyśmy przyjęli linię niskokosztową.

Ale nigdy nie mówimy nigdy, bo i linie niskokosztowe się zmieniają. Pojawiają się rozwiązania hybrydowe – część kabiny jest niskokosztowa, część tradycyjna. Dla pasażerów jest oferta kart lojalnościowych. Ale naszą zasadą pozostanie oferta komfortowej podróży dla pasażerów klas premium.

I stąd wziął się projekt: „Wszystko pod jednym dachem"?

To nasz największy sukces. Kiedy tylko słyszę, że gdzieś na świecie budowany jest nowy terminal, zawsze staram się znaleźć tam miejsce dla wszystkich linii Stara latających do tego portu. To się opłaca.

Podam przykład – odkąd dokonaliśmy takiego manewru na tokijskim lotnisku Narita, Star zdobył w stolicy Japonii milion transferów rocznie. Po prostu odebraliśmy pasażerów innym liniom. Dziś jesteśmy ofiarą własnego sukcesu, bo popyt na loty Stara z Narity jest większy niż nasze możliwości przewozowe.

Na londyńskim Heathrow będziemy mieli własny Terminal 2 w połowie przyszłego roku. Wprawdzie o trzy lata później, niż planowaliśmy, ale projekt wymagał przeprowadzki 35 innych przewoźników, trwa już dziesięć lat i kosztował 10 mln dol.

Prezes Oneworld Bruce Ashby powiedział, że alians założony przez British Airways i American Airlines jest bardziej liberalny, bo linie tam ze sobą mogą współpracować. W Starze przewoźnicy ostro ze sobą konkurują. Czy jest to korzystniejsze?

Dla pasażerów z pewnością. Dopuszczamy współpracę i joint venture z innymi liniami, ale ta konkurencja owocuje lepszymi cenami.

Nie brak głosów, że błędem było przyjęcie Turkish Airlines, który wykorzystuje rynki pozostałych linii członkowskiego do własnych planów i budowy centrum przesiadkowego w Stambule.

W przyszłości także będziemy świadkami konsolidacji poza aliansami i Star nie będzie wyjątkiem

Nie widzę w tym nic złego. A przecież nikt nie protestował, kiedy Turkish wstępował do Stara. Zasada jest taka, że każda nowa linia członkowska musi być zaakceptowana jednogłośnie.

To prawda, ograniczona liczba slotów (okienek czasowych startów i lądowań – red.) na stambulskim lotnisku jest ograniczona i kilku naszych przewoźników na to narzeka. Ale powiedzmy jasno: bez Turkish Airlines Star nie mogłyby konkurować z przewoźnikami z Bliskiego Wschodu. Poza tym siatka połączeń tureckiej linii pozwala dotrzeć do portów, do których mało kto lata, zwłaszcza w Afryce i na Bliskim Wschodzie. Dzięki Turkishowi mamy tam najlepszą siatkę połączeń. I wolę nie myśleć, jak nasi pasażerowie podróżowaliby po Turcji, gdyby Turkish nie był w Starze.

Star Alliance pozostaje największym sojuszem lotniczym. Czy to oznacza, że jest również najsilniejszy?

To prawda. Na przykład Sky Team ma więcej linii członkowskich w Chinach, Oneworld w Ameryce Łacińskiej, ale już w regionie Azji i Pacyfiku to Star jest najsilniejszy, bo mamy dwóch silnych członków – Air New Zealand i nowo przyjętą linię tajwańską Eva Air. Więc globalnie jesteśmy najsilniejsi. I nie ukrywam, że robimy wszystko, aby naszą obecność zwiększyć.

Trzech przewoźników Stara – polski LOT, słoweńska Adria i skandynawski SAS – przeżywa dzisiaj trudne chwile. Musieli skorzystać z pomocy państwa, praktycznie nie ma gwarancji, że przetrwają. Co Star może zrobić, aby udzielić im wsparcia?

Odrzucam ewentualność, że którakolwiek z tych linii może nie przetrwać. To prawda, mają kłopoty, ale przez podobne procesy głębokich cięć przeszło wielu przewoźników.

Tyle że każdy z nich odpowiada za własne finanse, od tego się nie ucieknie. Nie może być mowy o tym, że członkostwo w sojuszu jest w stanie uratować linię. Analizujemy jednak sytuację, by sprawdzić, jak jesteśmy w stanie znaleźć dodatkowe dochody dla przewoźnika, który ma kłopoty i jak można dostosować rozkłady lotów i udział w dystrybucji i sprzedaży w ramach Star Alliance. Według naszych wyliczeń taki wkład może wynieść od 3 do 15 procent. A linia musi potrafić z tego skorzystać.

Jeszcze do niedawna mówiło się, że sojusze stanowią przedsionek do konsolidacji. Rzeczywiście tak było kilka lat temu – wystarczy spojrzeć na Lufthansę, Swissa, Austriana i Brussels Airlines. Teraz ta tendencja raczej się odwraca. Jak pan sądzi, z jakiego powodu?

Bo nie zawsze największe okazje są wewnątrz sojuszu. Moim zdaniem w przyszłości również będziemy świadkami konsolidacji poza aliansami i Star nie będzie wyjątkiem. Będą powstawały joint venture z liniami spoza sojuszu. To nie zmienia faktu, że Star musi zrobić wszystko,  żeby stworzyć dla linii członkowskich największą wartość dodaną. Na razie nam się to udaje.