Polska kolej potrzebuje gigantycznych inwestycji w starzejące się pociągi. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że przewoźnicy musieliby kupić aż 1700 wagonów pasażerskich, prawie 900 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 245 lokomotyw, żeby przed 2030 rokiem zastąpić tabor, którego wiek przekracza 40 lat.
CZYTAJ TEŻ: Utrzymanie monopolu PKP szkodzi pasażerom
Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, finansowe potrzeby związane z odnowieniem taboru można ostrożnie szacować na 30 mld złotych. – I to nie koniec, bo sama wymiana nie wystarczy. Prognozy na kolejne lata zakładają wzrost liczby pasażerów, więc liczba pociągów także powinna rosnąć, na co potrzeba dodatkowych pieniędzy – mówi Majewski.
Pojedziemy złomem
Choć teraz sytuacja może nie wydawać się krytyczna, to wkrótce nią będzie. Jeśli jeszcze dwa lata temu 40-letnie wagony miały udział niewiele ponad procentowy, to za pięć lat będą stanowić przeszło jedną trzecią. Natomiast za dziesięć lat będzie ich 80 proc. Podobnie z lokomotywami elektrycznymi: w 2018 r. tych 40-letnich było niecałe 5 procent. Ale w 2025 r. taki wiek przekroczy trzy czwarte lokomotyw, podobnie jak przeszło połowa elektrycznych zespołów trakcyjnych. – Lokomotywy, wagony i zespoły trakcyjne, które mają lub będą miały ponad 40 lat, powinny zostać zastąpione nowymi. Ich modernizacje i dostosowanie do nowych wymagań z zakresu bezpieczeństwa i komfortu podróży mogą nie być ekonomicznie opłacalne – mówi Ignacy Góra, prezes UTK.
Kolejny problem w tym, że tabor szybko drożeje. Cena w przeliczeniu na jedno miejsce siedzące w elektrycznych lub spalinowych zespołach trakcyjnych zmierza do ok. 150 tys. złotych. Wzrost kosztów widać w anulowanych przetargach. Na początku ub. roku Podkarpacki Urząd Marszałkowski unieważnił postępowanie na osiem szynobusów dla Podmiejskiej Kolei Aglomeracyjnej. Dwie oferty okazały się za drogie o 18 i 30 procent. W kwietniu ub. roku Koleje Dolnośląskie anulowały przetarg na pięć nowych czteroczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz sześć trójczłonowych zespołów spalinowych. Spółka na zakup nowego taboru przeznaczyła łącznie 209,1 mln złotych. Natomiast suma najkorzystniejszych ofert przekraczała 250 mln złotych. Podobna sytuacja powtórzyła się jesienią.
Tymczasem w najbliższej przyszłości zaporą nie do przebycia może się okazać dla przewoźników brak unijnego dofinansowania. Będzie to kłopot zwłaszcza przewoźników regionalnych, którzy dzięki dotacjom ograniczali wydatki o dwie trzecie. Na przykład Koleje Wielkopolskie podpisały we wrześniu ub. roku umowę na cztery nowe pociągi spalinowe za prawie 100 mln złotych, z czego ponad 66 mln złotych pochodziło z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W dodatku problem finansowy będzie jeszcze poważniejszy, bo rząd ogranicza dochody samorządów. Niewykluczone, że niektóre samorządy zaczną rozważać rozwój transportu drogowego: za cenę siedmiu–ośmiu miejsc w pociągu można już kupić nowoczesny autobus z 40–50 miejscami.
Gigantyczny problem z odnowieniem taboru ma także największy polski przewoźnik pasażerski – Przewozy Regionalne. Od 2015 r. spółka zdołała go powiększyć o pięć nowych spalinowych zespołów trakcyjnych oraz siedem nowych i osiem zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych. 42 składy zmodernizowała. To jednak kropla w morzu potrzeb, bo ponad 40 proc. taboru już teraz ma ponad 40 lat. W dodatku przewoźnik nie może dostać pieniędzy na inwestycje: banki odmawiają pożyczek ze względu na skumulowaną stratę z poprzednich lat sięgająca 1,1 mld złotych. – Planujemy inwestycje, ale w pierwszej kolejności poinformujemy o nich naszych udziałowców – komentuje rzecznik spółki, Dominik Lebda.
Co po pendolino?
W PKP InterCity ponad 60 procent taboru liczy od 30 do 40 lat, natomiast ok. 30 proc.entma poniżej 30 lat. Flagowym pociągiem jest pendolino: z 20 składów jeździ jednak tylko 17. Dwa wciąż są w naprawach po wypadkach, jeden przechodzi testy. Spółka od przyszłego roku będzie wprowadzać na tory pierwsze z 12 nowoczesnych pociągów Stadlera, wartych łącznie przeszło miliard złotych. – To istotna część realizowanego programu taborowego – zapowiada Katarzyna Grzduk z PKP InterCity.
Ale nowy tabor też sprawia kłopoty. Wiosną ub. roku przewoźnik musiał na pewien czas wycofać z ruchu część składów Dart z Pesy z powodu pękania wagonów.
Rząd przyjął we wtorek projekt zmienionej ustawy o transporcie kolejowym. Krajowy rynek przewozów pasażerskich ma być otwarty na przewoźników z innych państw Unii Europejskiej. W nowych przepisach wzmocniona została niezależność zarządcy infrastruktury kolejowej (jest nim np. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe). Ograniczono możliwość wywierania wpływu na zarządcę infrastruktury przez przewoźników kolejowych lub podmioty sprawujące nad nimi kontrolę. Wprowadzono także zakaz łączenia określonych funkcji i stanowisk jednocześnie u zarządcy i przewoźnika. Dla przejrzystości rozliczeń finansowych zakazano wzajemnych pożyczek między zarządcą a przewoźnikiem. Poprawiono również efektywność udostępniania infrastruktury kolejowej: ma temu służyć m.in. możliwość negocjacji dotyczących opłat za dostęp do torów.
Wysokie ceny taboru powodują, że kolej regionalna dochodzi do granic wzrostu. W cenie siedmiu–ośmiu miejsc siedzących w nowym pociągu można nabyć nowoczesny, niskowejściowy, klimatyzowany autobus regionalny, oferujący ok. 50 miejsc siedzących. Przejazd autobusu to koszt 5–6 złotych za wozokilometr, kolei 20–30 złotych. Marszałkowie stają więc przed trudnym pytaniem: czy w cenie czterech par pociągów dziennie zamówić na prowincji 16 par autobusów, zapewniając połączenia co godzinę przez cały dzień, a nie tylko w szczycie? Pozycja kolei regionalnych nie jest zagrożona jedynie na zakorkowanych wjazdach do metropolii. Problem pogłębia jeszcze nieoptymalne wykorzystanie taboru. Składy regionalne w Polsce jeżdżą dziennie często połowę tego co w Niemczech i nie są w stanie zarobić na siebie.
