Jego zdaniem najlepsze linie w ostatnich, bardzo dobrych latach, wypracowały dwucyfrowe marże, mogą więc pozwolić sobie na obniżenie zysków i niewielkie podwyżki taryf. Problemy mogą mieć mniej rentowni przewoźnicy, tacy jak LOT, którego marża nie przekracza 5 procent. – Będą miały wybór – albo powoli podnosić ceny biletów i tym samym tracić konkurencyjność w oczach pasażerów, albo przygotować się na wyraźny spadek zysków lub nawet straty – wyjaśnia Sipiński.
– Linie dysponujące najnowocześniejszymi samolotami, takimi jak dreamlinery czy boeingi 737 MAX lub airbusy A320neo, w mniejszym stopniu odczują podwyżki cen paliw. Jednak wzrost kosztów pracy, a także rosnące obciążenia związane z zatłoczeniem unijnej przestrzeni powietrznej i strajkami kontrolerów uderzą już we wszystkich tak samo – dodaje.
Zarobi rząd, zarobi linia
Zmiany na rynku już odczuwają pasażerowie. Większość przewoźników azjatyckich już teraz na lotach międzynarodowych bierze od 50 do 200 dolarów więcej, w zależności od kierunku. Prezes Lufthansy Carsten Spohr twierdzi, że linie nie mogą przenosić wyższych kosztów na pasażerów, ale „dostosują je” do rynku. Jak zwał, tak zwał, oznacza to podwyżkę.
Podróże drożeją również dlatego, że rządy zobaczyły w dużej skłonności do latania szansę na zwiększenie przychodów państw. Nakładają nowe opłaty na przewoźników. Odlatując z Wielkiej Brytanii poza Unię Europejską do każdego biletu, zależnie od kierunku i taryfy, pasażer dopłaca od 13 do nawet 470 funtów. Ale w cenach biletów znajdujemy najróżniejsze koszty – na przykład lot amerykańską Deltą z Nowego Jorku do Londynu i z powrotem to wydatek 1557 dolarów. Tymczasem sam przelot został wyceniony na 1012 dolarów. 320 dolarów to „dopłata wprowadzona przez przewoźnika na rejsie międzynarodowym”, a inne podatki i opłaty – 225 dolarów. Czyli oprócz kwoty podstawowej znaczące sumy idą do kasy linii lotniczej.
Koszty paliwa wciąż w górę
W 2017 roku średnia cena ropy naftowej oscylowała poniżej 50 dol. za baryłkę. Rok wcześniej Brent kosztował nawet 29 dol. Średnia na ten rok to 70 dol. za baryłkę, a może być więcej.
Tegoroczne wydatki przewoźników na paliwo lotnicze wyniosą 188 mld dol. Rok temu było to 149 mld, a dwa lata temu 135 mld. Nadal jednak daleko jest do rekordowych lat 2012–2014, kiedy przewoźnicy płacili po ok. 230 mld dol., a wydatki te stanowiły ponad jedną trzecią wszystkich kosztów operacyjnych. W tym roku jest to ponad 24 proc. Przed zwyżką cen linie bronią się transakcjami zabezpieczającymi (hedgingiem) i wykupują je przynajmniej na część dostaw. Większość przewoźników europejskich ma hedging na poziomie ok 50 proc., bo wtedy czuje się bezpieczna. Linie inwestują również w nową flotę, bo takie maszyny jak Dreamliner, A 350 czy A320 neo zużywają 15-proc. paliwa mniej niż samoloty poprzedniej generacji.
Opinia
Pekka Varuamo, prezes Finnaira
Wprowadzenie dopłat paliwowych z powodu drożejącej ropy naftowej musi się w pewnym momencie przełożyć na ceny biletów lotniczych. Przecież teraz więcej kosztuje też tankowanie samochodów, narzekamy i płacimy. Widzę, że już kilku przewoźników, bez informowania rynku, zdecydowało się na takie działanie. I pewnie również Finnair będzie musiał iść w tę stronę. Przy tak drogiej ropie same dopłaty nie rozwiążą problemu. Na rynku, zwłaszcza europejskim, jest ogromna konkurencja, przede wszystkim ze strony linii niskokosztowych, a one dopłat paliwowych nie wprowadzą. Przewoźnicy tradycyjni będą musieli znaleźć jakieś inne rozwiązanie, zwłaszcza ?w sytuacji, kiedy niskokosztowa konkurencja zaczyna latać także na trasach długodystansowych..
