Tadeusz Syryjczyk: Rozbudowa lotniska w Radomiu to wyrzucanie pieniędzy

Opinia publiczna jest przekonywana przez polityków PiS, rząd i Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, że drugim lotniskiem dla Warszawy powinien być Radom, a nie Modlin, i w związku tym trzeba inwestować właśnie w to lotnisko. Trudno przyjąć te argumenty. Oto dlaczego.

Czytaj też: „Prezes Portów Lotniczych: Biura podróży muszą się wynieść z Lotniska Chopina”.

1. Radom na razie nie ma ruchu lotniczego. Na krótko udawało się uruchamiać połączenia, ale żadne się nie utrwaliło. Brakuje deklaracji operatorów lotniczych i turystycznych o zainteresowaniu Radomiem. Natomiast Modlin miał w 2018 r. ponad 3 miliony pasażerów, Ryanair deklaruje gotowość wzrostu do 6 milionów. Enter Air (czartery), Wizz Air (trzeci przewoźnik w Polsce po Ryanairze i LOT) i biura podróży deklarują, że w razie usunięcia z Okęcia biorą pod uwagę Modlin, a nawet Łódź (trochę dalej niż Radom, ale z 700-tysięczną metropolią).

2. W Radomiu ruch może pochodzić z południa Mazowsza, z samego miasta (200 tys. mieszkańców) i ewentualnie Świętokrzyskiego z Kielcami (też ok. 200 tys.). Ale z Kielc do dysponującego licznymi połączeniami Krakowa – Balic jest tylko trochę dalej (128 km, 1 godz. 50 min) niż do Radomia (80 km, 1 godz. 10 min). Bliżej niż do Warszawy mają do Modlina mieszkańcy Białegostoku (300 tys. mieszkańców, 200 km). Żadne z tych lotnisk nie może liczyć na duże potoki pasażerów spoza aglomeracji warszawskiej, które budowałyby frekwencję 1 mln pasażerów rocznie, co jest minimalnym warunkiem rentowności.

3. Modlin jest bliżej dla ponad 2 miliony potencjalnych pasażerów (aglomeracja warszawska). Nawigacja samochodowa i rozkład jazdy PKP PLK pokazują, że po południu, w dzień roboczy, autem do lotniska Radom dojedziemy trasą S7 i ulicami miasta (113 km) w 1 godz. 49 minut, a do Modlina (38 km) w 58 minut.

4. Pociąg z dworca Warszawa Centralna lub ze Śródmieścia ma do Radomia 103 km i jechał (zanim zamknięto do modernizacji odcinek koło Radomia) od godziny i 43 min do 2 godzin i 36 minut. Z Warszawy Centralnej do Modlina koleją jest 44 km, a czas jazdy to 42–67 minut.

5. W obu wypadkach brak jeszcze linii kolejowej do samego lotniska, a dojazd ze stacji autobusem to 5 km, a więc przy dobrej synchronizacji do Radomia transport publiczny dowiezie nas w 2 godziny, a do Modlina w godzinę.

6. Poza ogólnymi zapowiedziami na razie nie ma danych o budowie bezpośredniej linii kolejowej do portu Radom. W Modlinie przygotowywane jest studium wykonalności.

7. Ważny aspekt, jakim jest długość drogi startowej (Radom 2 km; trzeba rozbudować do 2,5 km), przemawia za Modlinem (już jest 2,5 km).

8. Kierunek tych dróg względem stron świata jest zbliżony, a więc to nie różnicuje lotnisk. Natomiast częstotliwość mgieł, która w dolinie Wisły może być większa, jest neutralizowana dzięki ILS.

9. Z informacji PPL wynika ze terminal pasażerski w Radomiu trzeba rozebrać i budować od nowa, w Modlinie potrzebna jest tylko rozbudowa.

10. W Radomiu zabudowania (ul. Skaryszewska) leżą mniej niż 0,5 km na południe od drogi startowej, a na północ jest terminal i zaraz obok zabudowa. W Modlinie na północ od drogi startowej są lasy i pola: prostokąt wolny od zabudowy można oszacować na 3 x 1,75 kilometra. Wraz z lotniskiem bez większych kosztów osiągalne jest ponad 6 km kw., czyli teren zbliżony do Okęcia lub London Stansted o przepustowości 25–35 milionów pasażerów na rok. Potencjał rozwojowy jest więc lepszy w Modlinie.

Zobacz: „Pierwsze umowy na lotnisku w Radomiu”.

Poza wymienionymi 10 kryteriami, z których osiem przemawia za Modlinem, a dwa są neutralne, w przestrzeni publicznej pojawiło się kryterium absurdalne: odległość do portów docelowych, co rzekomo przemawia za Radomiem. Oznaczałoby, że pasażer jechałby 113 km zamiast 40 km (50 min różnicy) po to, by lot na południe (Bułgaria, Egipt) skrócić o 120 km, co przy prędkości przelotowej 800 km/h daje 10 minut. Dla wielu popularnych kierunków „oszczędność” jest jeszcze mniejsza, np. dla Teneryfy 7 km (pół minuty) lub wręcz ujemna (Beneluks, Wielka Brytania, Irlandia, Norwegia).

Jak widać, rozbudowa lotniska w Radomiu jest dla pasażerów i podatników niekorzystna. Nie jest też brana na poważnie pod uwagę przez linie lotnicze, zostaje więc wymuszenie administracyjne. Rozporządzenie WE 1008/2008, art. 19 dopuszcza administracyjny podział ruchu między porty lotnicze tylko wedle kryteriów, które nie dyskryminują przewoźników i kierunków lotów. Stawia też kilka warunków:

Porty obsługują to samo miasto lub konurbację. Geografia nie zna konurbacji warszawsko-radomskiej. Natomiast zdefiniowane, czy to prawnie czy w dokumentach planistycznych, są jednostki takie jak: Obszar Metropolitalny Warszawy (wg zarządu województwa), Obszar Aglomeracji (wg planu zagospodarowania województwa), Warszawski Obszar Funkcjonalny, Obszar Aglomeracji (wg NUTS) i szersza strefa miejska Warszawy. Obejmują Modlin, a żaden nie obejmuje Radomia.

Porty mają infrastrukturę transportową umożliwiającą bezpośrednie połączenie w 90 min, co spełnia Modlin. Radom może spełni w przyszłości, ale w relacji z Okęcia, ale już nie z centrum Warszawy, a tym bardziej z CPK Baranów.

Porty są połączone transportem publicznym (częstym i sprawnym), co spełnia Modlin (pociąg co pół godziny), natomiast w Radomiu będzie trudne nawet po modernizacji linii kolejowej, bo nie ma uzasadnienia dla tak częstych połączeń pospiesznych.

Porty oferują niezbędne usługi i nie ograniczają możliwości przewoźników.

Zgodę na administracyjny podział ruchu musi wydać Komisja Europejska. Na razie zapadły dwa takie rozstrzygnięcia. Pierwsze dotyczyło Paryża, gdzie oddzielono ruch taksówek lotniczych, usuwając je z lotnisk Orly i Charles’a de Gaulle’a, aby ich nie blokowały.

Druga decyzja dotyczy Mediolanu i dobrze recenzuje ją następujący cytat z uchwały polskiego rządu o CPK: „Podobne wady niesie ze sobą koncepcja utrzymywania portów Malpensa i Linate w Mediolanie. Dzięki administracyjnym ograniczeniom większość ruchu (ok. 18 mln pasażerów i 160 tys. operacji) utrzymywana jest sztucznie na Malpensie, co pomaga jej osiągać zadowalające wyniki, ale fakt obsługi blisko 10 mln pasażerów i 120 tys. operacji na Linate, z pewnością obniża atrakcyjność Malpensy jako węzła i przyczynił się do spadającej liczby pasażerów oraz decyzji Alitalii o powrocie na lotnisko Fiumicino w Rzymie. Konieczność obsługi ruchu mediolańskiego praktycznie przez trzy lotniska (bezpośrednio z Linate i Malpensy oraz transferowo przez Fiumicino) przyczyniło się również do niskiej efektywności linii Alitalia”.

To pokazuje, do czego mogą prowadzić administracyjne decyzje, które nie biorą pod uwagę interesów pasażerów, linii lotniczych i rachunku ekonomicznego. Los lotnisk w Mediolanie dobitnie ilustruje też inną prawidłowość odnoszącą się do Radomia: można administracyjnie czegoś zakazać, ale trudno jest nawet więźniów zmusić do pozytywnego działania. Rząd włoski utrudnił korzystanie z Linate, ale narodowy przewoźnik uciekł do Rzymu zamiast rozruszać Malpensę, bo taki był jego interes. Nawet „narodowa” firma wystawiona na karkołomne pomysły polityczne może się zbiesić.