MAXy wrócą na europejskie niebo najwcześniej w styczniu

Taką informację przekazał Reutersowi szef Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) Patrick Ky. Nie chciał jednak spekulować, kiedy amerykański urząd FAA podejmie decyzję o zniesieniu marcowego zakazu lotów. Dodał jedynie, że różnica w czasie będzie raczej kwestią tygodni, a nie miesięcy. Na FAA spoczywa zasadnicza odpowiedzialność za ponowne certyfikowanie maszyny, po jego decyzji powinny zrobić to inne urzędy lotnictwa, choć nie wiadomo, czy zrobią to szybko. Boeing nastawia się na powrót tych samolotów do pracy pod koniec roku.

CZYTAJ TEŻ: Prezes gasi nadzieje: boeing 737 MAX szybko nie wystartuje

– Moim zdaniem będzie to początek przyszłego roku, jeśli wszystko pójdzie dobrze. Na podstawie tego, co dziś wiemy, zaplanowaliśmy nasze loty testowe na połowę grudnia, co oznacza, że samoloty mogłyby wrócić do pracy w styczniu – powiedział Ky. Powrót MAXów będzie koordynowany z FAA, na ile będzie to możliwe, ale oba urzędy mają odmienne wymogi dotyczące procedury i konsultacji.

– Możemy dojść do różnicy kilku tygodni, ale nie mówimy o sześciu miesiącach. Mówimy o zwłoce, która – o ile do niej dojdzie – będzie wynikać głównie z procedur albo administracyjnych szczegółów technicznych.

Szef EASA wypowiedział się na krótko przed ujawnieniem wewnętrznej wymiany korespondencji przez pilotów Boeinga, później nie chciał komentować problemu. Według niektórych analityków i organizacji, te listy mogłyby bardziej odroczyć powrót samolotów, ale ludzie z FAA nie spodziewają się, by ich publikacja wpłynęła na wstępne plany certyfikowania nowej wersji B737 na początku listopada. FAA potrzebuje następnie 30 dni na zniesienie zakazu lotów.

Ten moment nie jest ostateczny i zależy od różnych kontroli, które będą wykonywane. FAA czeka na ostateczną wersję oprogramowania systemu MCAS. Tego systemu, który spowodował prawdopodobnie dwie katastrofy – na podstawie wadliwych wskazań jednego z czujników o kącie natarcia albo przepływu powietrza nadmiernie opuszczał nos samolotu podczas startu. MCAS ma teraz korzystać z obu czujników.

EASA nie wycofała swej sugestii, że dopiero trzeci czujnik zapewniłby bezbłędne funkcjonowanie systemu zapobiegającego przeciągnięciu, ale jest gotowa odłożyć swe obawy – przynajmniej przejściowo – jeśli testy wykażą, że przeciętna załoga da sobie radę z takimi błędnymi odczytami.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Szef Ryanaira ocenia sytuację w branży lotniczej

– Nadal czekamy na zmiany dokonane przez Boeinga w komputerach kontroli lotu, które wprowadził on latem i na początku września. Wchodzimy w zasadniczy etap tego przedsięwzięcia, rozpatrujemy kwestie związane z czynnikiem ludzkim i, jak duże obciążenie pracą może wytrzymać załoga w sytuacji alarmowej – powiedział Ky.

Testy w tym zakresie będą prowadzone razem z FAA, ale EASA wykona własne loty i testy na symulatorze. Pomogą jej w podjęciu decyzji, czy polegać wyłącznie na ulepszonych procedurach w kokpicie, czy też domagać się innych zabezpieczeń, utrudniających znikanie danych z czujników. – Te sprawy uzupełniają się. Jeśli chcemy mieć większą pewność co do kąta natarcia, to oczywistym sposobem byłoby dodanie czujnika, co nie jest takie proste – stwierdził Ky.

Jeśli EASA dojdzie do wniosku, że jest potrzebne dodatkowe rozwiązanie, Ky nie wykluczył stworzenia komputerowego czujnika udającego kontrole, który wysyłałby wyliczone dane do systemów samolotu, uzupełniając te z prawdziwych czujników. – Nigdy tego wcześniej nie zrobiono, ale jesteśmy otwarci na omówienie z Boeingiem wszystkich rozwiązań – dodał.