Fińska droga LOT-u?

W naszej części kontynentu, patrząc oczami linii lotniczych, czyli na wschód od Monachium, PLL LOT próbuje nadal odnaleźć swoją drogę. Ale ciekawą ścieżkę wyznacza niedoceniany, choć coraz bardziej widoczny w Polsce i Europie Finnair. Patrząc na liczbę pasażerów, fiński przewoźnik jest mniej więcej dwa razy większy niż LOT, jednak to, co łączy obie linie, to kierunek rozwoju. Dla zarządów obu spółek ze względu na położenie geograficzne to Azja stała się najważniejszym rynkiem. Finnair jednak wpadł na ten pomysł nieco wcześniej i pod względem oferty znacznie wyprzedza polskiego przewoźnika. Dzisiaj z Finnairem możemy polecieć przez hub w Helsinkach z Gdańska, Krakowa i Warszawy do 17 miast w Azji, a z LOT-em przez hub w Warszawie zaledwie do dwóch. Świetnym przykładem różnicy w zaangażowaniu w dalekowschodni rynek jest sama Japonia. Obaj przewoźnicy wybrali oddalone od centrum Tokio o ok. 90 minut jazdy pociągiem lotnisko Narita, jednak Finnair jest jedyną europejską linią lotniczą oferującą połączenia do czterech różnych miast w Japonii, latając poza stolicą tego kraju, także do Fukuoki, Nagoi i Osaki.

Obie spółki rosnąć chcą organicznie, bazując na flagowych samolotach, jednocześnie wiążąc się z partnerami z dwóch różnych aliansów lotniczych. Dla PLL LOT jest to współpraca ze Star Alliance i Lufthansą, dla Finnaira jest to OneWorld i bliska współpraca z British Airways i Japan Airways.

– Wzrost liczby pasażerów na rynkach wschodnich szacujemy na 5–8 procent rocznie. Rośnie też klasa średnia, obecnie to ponad 100 mln ludzi, co oznacza, że jest to większa grupa niż klasa średnia w USA. Stanowi to dla nas olbrzymi potencjał rozwoju. Stawiamy na zrównoważony wzrost. Biorąc pod uwagę możliwe w przyszłości konsolidacje na rynku lotniczym, skupiamy się na tym aby nasza firma była w dobrej kondycji finansowej – mówi Juha Järvinen, Chief Commercial Officer Finnair.

Co odróżnia te linie?

Najbardziej zauważalna dla pasażera różnica to maszyna obsługująca trasy dalekiego zasięgu. W przypadku LOT-u jest to znany doskonale na polskim rynku (nie zawsze pozytywnie odbierany) dreamliner. Finowie są od dawna związani z Airbusem, postawili na A350 XWB, czyli odpowiedź na maszynę produkowaną przez amerykańskiego Boeinga. Finowie zdecydowali się na A350 już w 2005 roku i jako pierwsi rozpoczęli prowadzenie operacji lotniczych tym samolotem w Europie. Airbus używany przez Finnaira zabiera na pokład 45 pasażerów więcej, co oznacza lepszą wydajność liczoną metodą CASK, czyli koszt w przeliczeniu na pasażerokilometr.

I znów komentuje Juha Järvinen: – Wyboru tego modelu samolotu dokonano już bardzo dawno temu i związany był z naszą długoletnią współpracą z Airbusem. Z zadowoleniem przyjęliśmy efekt prac Airbusa i dostarczenie nam najnowszej obecnie maszyny, jaką jest A350 XWB, w cenie poprzedniego modelu.

Druga istotna różnica dotyczy pasażerów w klasie biznesowej. Finnair stawia na najwyższą jakość posiłków i zaprasza do współpracy najbardziej rozpoznawalnych szefów kuchni w Finlandii i Chinach.

Kolejna różnica to pole działania. Finnair zdaje sobie sprawę, że mała, pięciomilionowa Finlandia to zbyt mały rynek, żeby zapełnić samoloty na trasach do Azji, dlatego walczy o klienta zarówno tam, jak i w całej Europie. Bardzo blisko współpracuje z lotniskiem w Helsinkach, którego właścicielem jest fiński rząd, oferując bardzo krótkie przesiadki i gwarancję przeładunku bagażu nawet w 30 minut. Ta współpraca oznacza rozwój zarówno przewoźnika, jak i portu lotniczego, co przekłada się na obustronne zyski.

LOT skupia się przede wszystkim na polskim rynku, w niewielkim stopniu dbając o pasażerów z Europy – przywraca siatkę połączeń, jednak nie jest zbyt aktywny marketingowo i PR-owo. Dodatkowo, pomimo że Polska jest kilkakrotnie większa niż Finlandia, Polacy podróżują dużo rzadziej niż Finowie, a wybór transportu lotniczego nadal dotyczy relatywnie niedużej grupy głównie i tak skupionej na tanich lotach do Wielkiej Brytanii i Irlandii.

Najbardziej istotną różnicą jest jednak sposób zarządzania spółkami. Zarówno Finnair jak i LOT są przewoźnikami narodowymi i liniami państwowymi. Finnair od 1989 roku jest spółką giełdową, której największym akcjonariuszem, posiadającym ponad 55 procent, jest rząd Finlandii. W PLL LOT największym udziałowcem jest Skarb Państwa i posiada 99,82 procent akcji. Teoretycznie obie spółki są zatem zależne od rządu, a przede wszystkim od zmian w rządach. Jednak Finowie już dawno doszli do przekonania, że zmiany kadrowe podyktowane wyborami mogą jedynie szkodzić spółce, dlatego nadzór sprawuje rada dyrektorów, w skład której wchodzą między innymi Brytyjczyk i Niemiec, którzy nie są powiązani politycznie, ale są rozpoznawalnymi menedżerami w Europie. Zarządzanie odbywa się w sposób zgodny z działaniem spółek giełdowych, czego efektem jest większa stabilizacja. W ciągu ostatnich dziesięciu lat w Finnairze było trzech prezesów, w PLL LOT – dziewięciu.

Dobry przykład z Helsinek

Z pewnością z fińskiego przykładu prywatyzacji skorzystać powinni obecni właściciele LOT-u, ponieważ dzięki takiemu rozwiązaniu będzie można łatwo dokapitalizować polskiego przewoźnika, oddać pracownikom już dawno obiecane udziały w spółce, przy jednoczesnym utrzymaniu przymiotnika „narodowy", na czym zależy bardzo dużej grupie polityków.

– Pomimo że rząd ma trochę mniej niż 56 procent akcji, to jesteśmy spółką giełdową i jesteśmy odpowiedzialni przed wszystkimi akcjonariuszami za prowadzenie spółki w sposób transparentny i niezależny. Wiemy, że jesteśmy w innej sytuacji niż LOT, działamy niezależnie i nie wykonujemy poleceń rządu – komentuje Juha Järvinen.

Porównanie LOT-u i Finnaira

Liczba samolotów:

Finnair – 72

LOT – 44