W rosyjskich samolotach nie jest bezpiecznie

Airbus 321 Metrojetu miał 18 lat. Jeśli był odpowiednio serwisowany, można go uznać na maszynę w średnim wieku, która spokojnie powinna latać jeszcze kilka lat. Była jednak intensywnie eksploatowana. Wcześniej latała dla libijskiej linii Middle East Airlines, tureckich Onur Air, saudyjskiej Saudii oraz syryjskich Cham Wings.

Sama linia rozpoczynała działalność 22 lata temu jako Kogalymavia, latała po Rosji, potem przekształciła się w Metrojet i operowała głównie z Tallinna, St Petersburga i Moskwy do Szarm el-Szejk i Hurghady. Miała 10 samolotów: dwa Airbusy 320, sześć Airbusów 321 i dwa Bombardiery.

Na koncie Metrojet miał jeden incydent. Cztery lata temu na pasie startowym w Surgucie zapalił się jej Tu 154. Udało się wówczas ewakuować większość pasażerów, zanim ogień doszedł do zbiorników paliwa. Zginęły jednak trzy osoby a 41 zostało rannych.

W ostatnich 20 latach w Rosji było 20 katastrof lotniczych w których straciło życie 1330 ludzi. Jak wynika z danych IOSA, międzynarodowej agencji zajmującej się audytem operacji lotniczych, w rosyjskich liniach jeden wypadek śmiertelny przypada raz na 1,2 miliona lotów, podczas gdy średnia światowa wynosi jeden przypadek śmiertelny na każde 4,7 miliona, a najczęściej dochodzi do wypadków jeszcze na płycie lotniska, bądź wkrótce po starcie.

Dla przypomnienia, niewiele ponad rok temu na lotnisku Wnukowo w Moskwie zginął prezes francuskiego koncernu naftowego Total, Christophe de Margerie. Jego prywatny odrzutowiec zderzył się z pługiem śnieżnym. O wypadek obwiniano operatora pługa, którego jednak przecież ktoś wysłał do odśnieżania. Dodatkowo jeszcze okazało się, że w wieży kontroli lotów była na dyżurze jedynie niedouczona praktykantka. Którą też tam ktoś samą zostawił.

Żaden z rosyjskich przewoźników nie znajduje się na „czarnej liście lotniczej" Unii Europejskiej. Ale to w tym kraju częściej niż w Afryce dochodzi do wypadków w transporcie powietrznym. Dopiero tak naprawdę po śmierci prezesa Totala rosyjska Rosawiacja na poważnie zabrała się za systemy bezpieczeństwa. Byłoby zapewne inaczej, gdyby de Margerie nie był przyjacielem Władimira Putina, jednym z niewielu zachodnich biznesmenów, którzy nie widzieli problemów we współpracy z Rosją po aneksji Krymu. Nie mówiąc już o tym, że to właśnie z Wnukowa lata sam Putin.

Wtedy także Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych IATA informowało o szybkim pogorszeniu się warunków w rosyjskim transporcie lotniczym, a Rosja w rankingu bezpieczeństwa znalazła się na samym końcu, przed kilkoma krajami afrykańskimi. Najczęściej przyczyną wypadków jest spożywanie alkoholu przez pilotów, ale przede wszystkim przez obsługę naziemną.

Zdarzało się też, że alkohol wykrywano we krwi załóg Aerofłotu i zakazywano im startów. W 2008 roku doszło do katastrofy samolotu należącego do tego przewoźnika, zginęło wtedy 88 osób, a analizy wykazały, że załoga była pijana. W 2011 roku pijany nawigator doprowadził do katastrofy w Pietrozawodsku, kiedy źle naprowadził mało doświadczonego pilota, zginęło wówczas 47 ludzi. Z kolei w 2012 roku dwóch napitych pilotów doprowadziło do katastrofy An-28 na Kamczatce.

Jako przyczyny katastrof lotniczych w Rosji podawane są również słabe regulacje ruchu lotniczego i niewystarczające wyszkolenie mechaników, załóg i obsługi naziemnej. Np. po wypadku boeinga Tatarstan Airlines pod Kazaniem niespełna dwa lata temu, okazało się, że system umożliwiał wydawanie licencji centrom szkoleniowym, które nie miały kwalifikacji do kształcenia pilotów, nie mówiąc o tym, że licencję pilota po prostu można było sobie kupić. —Takie wypadki będą się nadal zdarzały, bo nigdy wcześniej nikt nie wprowadził zmian systemowych — uważa Andriej Litwinow, pilot Aerofłotu. — Jeśli nie dojdzie do głębokich zmian, będziemy mieli pługi na pasach startowych, fatalne warunki na lotniskach, zmęczonych lub niewykształconych pilotów, kiepskich bo źle opłacanych techników. Przyczyny można wyliczać bez końca — mówił Litwinow po katastrofie samolotu de Margerie.

Rzeczywiście od tego czasu władze wzięły się za lotnictwo. Certyfikaty na latanie utraciło kilkanaście linii. Jako ostatnia 26 października Transavia, która po utraceniu płynności miała latać jeszcze do połowy grudnia. Jednakże audytorzy stwierdzili, że w tak trudnej sytuacji finansowej linia nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa operacji i certyfikat cofnęli.

Przy tym rosyjskie lotnictwo nie jest duże. Rocznie wszystkie linie operujące w tym kraju sprzedają 75 mln biletów lotniczych, dla porównania w USA, które są krajem znacznie mniejszym (powierzchnia USA to ponad 9 mln km kw., Rosji — 17 mln km kw.) jest to miliard. I nadal w Rosji funkcjonuje dużo niewielkich linii lotniczych, najczęściej zadłużonych, więc oszczędzających na wszystkim.