Pociągi do Łodzi i Gdańska przyspieszą

Poza prędkością wzrośnie także bezpieczeństwo. Do 2025 r. Polska chce wdrożyć ten system na niemal 5 tys. kilometrów najważniejszych linii kolejowych.

? W tej chwili system jest wdrażany na prawie tysiącu kilometrów linii kolejowych, głównie są to linie magistralne i międzynarodowe korytarze europejskie. Każdy kraj Unii Europejskiej przedstawił w Komisji Europejskiej narodowy program wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym i zgodnie z planem w Polsce do roku 2025 system powinien działać on na prawie pięciu tysiącach kilometrów linii kolejowych – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Paweł Przyżycki, dyrektor Thales Polska.

System ETCS jest częścią Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Jak wyjaśnia Przyżycki, jego głównym założeniem jest zintegrowanie systemów sygnalizacji kolejowej w krajach UE. Dzięki instalacji urządzeń ETCS w kabinach maszynistów oraz na infrastrukturze kolejowej informacje kolejowe, m.in. o ograniczeniu prędkości czy zajętości torów, będą wyświetlane na ekranach w kabinach.

Thales obecnie realizuje inwestycje związane z instalacją ETCS na ok. 700 km linii kolejowych, w tym na ważnych magistralach z Warszawy do Gdańska i Łodzi. Na obydwu tych liniach system ruszy w 2016 r. System ETCS działa już na ok. 80-kilometrowym fragmencie Centralnej Magistrali Kolejowej między Olszamowicami a Zawierciem, gdzie do 200 km/h rozpędzają się pociągi Pendolino.

Rozszerzenie systemu ETCS znacząco poprawi bezpieczeństwo. Maszyniści nie będą bowiem musieli polegać tylko na sygnalizacji świetlnej i znakach. Rozwiązanie to ułatwi im znacząco pracę np. w trudnych warunkach pogodowych, w godzinach nocnych oraz przy pokonywaniu tras z dużą prędkością. System jest wymagany do jazdy z prędkością ponad 160 km/h, ale jak zwraca uwagę Przyżycki, przydatny jest także przy wolniejszej jeździe.

? Zgodnie z regulacjami polskimi, jeżeli pociąg trakcyjny przekracza prędkość 130 km/h i działa bez systemu ETCS, to do jego obsługi konieczne są 2 osoby – maszynista i pomocnik. Pierwszą korzyścią będzie zatem to, że nawet zachowując prędkość 160 km/h, będziemy potrzebować tylko jednego maszynisty w lokomotywie – podkreśla Przyżycki.

Dodaje, że system przekazuje maszynistom także ostrzeżenia o maksymalnej prędkości pociągu. Może również go samoczynnie hamować.

System ETCS jest wdrażany w całej Europie, choć tempo prac różni się w poszczególnych krajach. Nie oznacza to jednak zwolnienia z konieczności certyfikacji linii kolejowych oraz taboru. Ta musi bowiem uwzględniać lokalne uwarunkowania dotyczące współpracy z istniejącą infrastrukturą, takie jak np. inne napięcia na sieci trakcyjnej.

? Zgodnie z dyrektywami unijnymi wszystkie kraje unijne zobowiązane są do wdrażania systemu ETCS, aby zachować interoperacyjność kolei w Europie – zwraca uwagę Przyżycki i zastrzega: ? Certyfikowana jest głównie część związana z dostosowaniem do lokalnej infrastruktury. Na przykład w Polsce pociągi trakcyjne zasilane są z sieci prądu stałego 3000V. W związku z tym w momencie certyfikacji pociągu, który wcześniej jeździł w innym kraju, musimy przebadać, czy zachowuje się ona prawidłowo przy tego typu zasilaniu.

Poza komputerowym systemem ETCS niezbędne są też inwestycje w infrastrukturę, które umożliwią rozwijanie wyższych prędkości pociągom. ETCS wymaga bowiem podstawowej infrastruktury, w tym systemów sterowania. Polska, jak przypomina Przyżycki, jest w komfortowej sytuacji, bo może liczyć na środki unijne przy tych inwestycjach.

Do budżetu UE mogą sięgnąć także przewoźnicy. W urządzenia pokładowe ETCS muszą bowiem być wyposażone także lokomotywy i zespoły trakcyjne. O ile w przypadku nowo kupowanego taboru to nie problem, bo urządzenia pokładowe są nim obowiązkowo instalowane, o tyle w starszych maszynach trzeba to zmodernizować.