Upada linia, traci lotnisko

Upadek węgierskiego Malevu kosztował ponad 3,6 mld dolarów. Na jego miejsce weszły inne linie, ale nie zapełniły luki. Dzisiaj Węgrzy nie mają szans na bezpośredni lot długodystansowy

Publikacja: 14.04.2014 09:05

Upada linia, traci lotnisko

Foto: Bloomberg

Po bankructwie Malevu w lutym 2012 budapeszteńskie lotnisko straciło natychmiast 40 proc. biznesu. Ale część ruchu lotniczego, dzięki liniom niskokosztowym została odbudowana.

Drastycznie zmalała (nadal jest to ok. 20 proc.) liczba operacji lotniczych — tzn. startów i lądowań — do 87,56 tys. Jest to o 23 tys. mniej, niż wówczas, kiedy Malev jeszcze latał. Czyli było ich tyle, ile 10 lat wcześniej.

Trudniej było o odbudowę przychodów finansowych. W Budapeszcie przestali przesiadać się pasażerowie tranzytowi (wcześniej było ich 1,5 mln na 8,7 mln obsłużonych), a trzy duże linie — amerykańskie Delta i American Airlines, chiński Hainan Airlines przestały obsługiwać połączenia, bo ich pasażerowie nie mieli zapewnionej łatwej przesiadki. Żadna linia nie przejęła też  po Malevie połączeń do Newarku, Toronto, Bangkoku, Tokio i Pekinu.

W pierwszym roku po bankructwie przejętych zostało ponad 60 proc. tras obsługiwanych przez Malev. Dzisiaj lotnisko odzyskało 80 proc. lotów krótkodystansowych, ale znów  żadnego długodystansowego. Na średnim dystansie pojawiły się katarskie linie Qatar Airways wywożące pasażerów do hubu w Dausze, a Wizz Air zaczął latać do Tel Aviwu i planuje inaugurację trasy na Dubai Central World.

Miliardowe straty

Łączna strata spowodowana upadkiem Malevu jest szacowana na 3,67 mld dolarów - tyle, co półtora  planowanego węgierskiego deficytu budżetowego w roku 2012.

Trzeba było też zamknąć Terminal 1 skąd odlatywały samoloty długodystansowe, zwolnić 20 proc. pracowników z 1,2 tys. załogi. Zarząd lotniska wówczas zrezygnował z inwestycji wartych 30 mln euro. Co zaskakujące, nie spowodowało to pogorszenia jakości odpraw pasażerskich.W ostatnim rankingu Skytrax, Budapest Ferihegy znalazło się na 5. miejscu w Europie pod względem jakości obsługi. Lotnisko warszawskie im. Chopina znalazło się w tym rankingu na miejscu 10. i to dopiero na liście najlepszych portów w Europie Środkowej, a nie w całej Europie.

Pasażerowie zaznaczają, że znacznie sprawniejsza jest dzisiaj na Ferihegy kontrola bezpieczeństwa, chwalą także restauracje, co jest ewenementem, bo zazwyczaj lotniskowe knajpy są albo tylko bardzo drogie, albo i drogie i kiepskie. Miała poprawić się również oferta w sklepach wolnocłowych, a opóźnienia zawinione przez port zmniejszyły się o połowę.

Sprężona konkurencja

Budapeszteńskie lotnisko nie jest firmą państwową, zostało sprywatyzowane w grudniu 2005 przez brytyjskie BAA, które zapłaciły 1,2 mld funtów. Ostatecznie właścicielami lotniska jest dzisiaj 4 podmioty, a operatorem jest Hochtief. Była to największa prywatyzacja na Węgrzech.

Przedstawiciele władz lotniska przyznają, że zrobili wszystko, aby zminimalizować skutki bankructwa linii, które było do przewidzenia już na kilka dni przed feralnym 3 lutego. Rozmawiali z innymi przewoźnikami — z Lufthansą, która  po 72-godzinnych negocjacjach zaoferowała dodatkowe loty do Hamburga i Berlina, w  tym samym terminie  Air Berlin także uruchomił połączenie ze stolicą Niemiec. Najszybsze jednak były Ryanair i węgierski Wizz Air, które otworzyły 40 nowych tras już 3 lutego. Od tego czasu, korzystając z tego, że nie ma lokalnej konkurencji pojawiły się w Budapeszcie greckie linie Aegean i przewoźnicy niskokosztowi Ural Airlines, holenderska Transavia i francuski Brit Air. W efekcie udział linii niskokosztowych zwiększył się z 23 proc. do 52, więc transport lotniczy stał się dostępny dla osób, które wcześniej nie latały, czyli pasażerów takich, jacy dzisiaj najchętniej odlatują z podwarszawskiego lotniska w Modlinie, bo stamtąd po odliczeniu czasu niezbędnego na transport na lotnisko, nadal jest najtaniej.

Zmienił się jednak nie tylko biznes na lotnisku, ale i profil turysty, który odwiedza Węgry. Drastycznie zmniejszyło się zapełnienie hoteli 5-gwiazdkowych, zapełniły natomiast placówki 2 i 3-gwiazdkowe.

Teraz zarządzający lotniskiem nie ukrywają, że chcą pozyskać jak najwięcej nowych przewoźników, tak linii tradycyjnych, jak i niskokosztowych. Kam Jandu, który odpowiada na budapeszteńskim lotnisko z rozwój ruchu turystycznego obawia się jednak, że to się nie da, dopóki nie powstanie fundusz stworzony przez całą branżę.

Czy „to" się wydarzy

Jandu do dzisiaj wspomina, jak 3 stycznia 2012 zadzwonili do niego współpracownicy z informacją, że Malev nie otworzył swoich okienek do odprawy pasażerów. - Wiedziałem, że stało się coś niedobrego i nietrudno było się domyśleć co rzeczywiście  się stało -  wspomina teraz. - Przez trzy lata, kiedy Malev szukał inwestora i pieniędzy, cały czas zastanawialiśmy się: a co będzie, jak się „to " wydarzy? I zmienialiśmy nasze plany co kilka miesięcy, mając nadzieję, że nie wydarzy się najgorsze. Niestety musieliśmy skorzystać z naszego planu B - wspomina Kam Jandu. Na innych lotniskach Malev musiał w tym czasie płacić z góry za obsługę, to jednak Budapeszt został z długiem w wysokości 70 mln euro.

Od tego czasu Węgry nie mają  tradycyjnej linii lotniczej. Próby rewitalizacji Malevu, poprzez stworzenie przewoźnika Solyom nie udały się. Maszyny Solyom, linii która miał latać od lata 2013, nigdy nie wzięły na pokład pasażerów i zbankrutowały, zanim zaczęły operować.

Po bankructwie Malevu w lutym 2012 budapeszteńskie lotnisko straciło natychmiast 40 proc. biznesu. Ale część ruchu lotniczego, dzięki liniom niskokosztowym została odbudowana.

Drastycznie zmalała (nadal jest to ok. 20 proc.) liczba operacji lotniczych — tzn. startów i lądowań — do 87,56 tys. Jest to o 23 tys. mniej, niż wówczas, kiedy Malev jeszcze latał. Czyli było ich tyle, ile 10 lat wcześniej.

Pozostało 93% artykułu
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: W Grecji Mitsis nie do pobicia
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017 pomaga w pracy agenta
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: „Strelicje" pokonały „Ślicznotkę"
Turystyka
Turcy mają nowy pomysł na all inclusive
Akcje Specjalne
Naszym celem jest osiągnięcie 9 GW mocy OZE do 2030 roku
Turystyka
Włoskie sklepiki bez mafijnych pamiątek
Lotniska
Tadeusz Syryjczyk: Rozbudowa lotniska w Radomiu to wyrzucanie pieniędzy