Wizz Air nie potrzebuje giełdy

Tani przewoźnik z Europy Wschodniej utrzyma obecne tempo wzrostu przewozów mimo rezygnacji z pozyskania 200 mln euro na giełdzie w Londynie — powiedział jego prezes

Publikacja: 26.06.2014 11:33

Wizz Air nie potrzebuje giełdy

Foto: Bloomberg

Jozsef Varadi stwierdził, że Wizz Air będzie finansować ekspansję własną gotówką, ale nie chciał podać szczegółów. Linia wypracowała w ubiegłym roku zysk netto 89 mln euro i obroty miliarda euro przewożąc niemal 14 mln podróżnych. W następnych 5 latach planuje podwojenie floty liczącej obecnie 52 samoloty Airbusa.

Węgrzy zrezygnowali z debiutu w Londynie, bo sytuacja w sektorze nie było najlepsza, postanowili szukać gotówki później, kiedy rynek poprawi się. Varadi powiedział, że Wizz Air jest wart znacznie więcej od 500 mln funtów (849 mln dolarów), sumy wymienianej przez graczy rynkowych. — To nie jest nawet przybliżona wartość — stwierdził, ale nie chciał podać wartości, którą sam uważa za realistyczną.

Jeśli podejmie decyzję o ponownej ofercie publicznej, to będzie potrzebować 6 miesięcy na przygotowanie się, ale nie ma docelowej daty czy presji, by szukać pieniędzy w tej chwili. — Sytuacja firmy jest bardzo stabilna, zarabiamy i mamy znaczne rezerwy gotówki. Nie zgadzaliśmy się od 7 lat na nowe nakłady gotówkowe, finansowaliśmy nasz wzrost z przepływów gotówkowych. I tak robimy nadal — powiedział w wywiadzie udzielonym na terenie terminala 1 lotniska w Budapeszcie.

Wizz Air, używający wyłącznie samolotów A320 Airbusa będzie wynajmował następne, bo nowe maszyny Airbusa i Boeinga obniżą wartość starszych modeli w najbliższych latach. Kiedy na rynku pojawią się nowe, Wizz zastanowi się nad kupnem własnej floty. Na razie brak dostępu do taniego finansowania zmniejsza atrakcyjność posiadania samolotów na własność — wyjaśnił.

Od 2016 r. przewoźnik będzie dodawać do swej floty nieco większe A321, aby obniżyć koszty liczone na pasażera. Jeśli to zadziała, to może przestawić się całkowicie na A321.

Najważniejszym czynnikiem sprzyjającym rozwojowi tanich linii jest słabnącą pozycja flagowych przewoźników. W Europie Środkowej wielu z nich jest utrzymywanych przy życiu dzięki pomocy państwa. Unia Europejska bada to, a przypadek Maleva pokazuje, co może stać się po zakończeniu takiego śledztwa. (Malev został uziemiony w 2012 r., gdy Bruksela stwierdziła, że pomoc publiczna była bezprawna). — Mogę powiedzieć, że obecny model biznesowy krajowych linii lotniczych na wschodzie Europy jest nie do utrzymania — uważa Varadi.

Wizz Air kontroluje już 38 proc. rynku, liczy nie zwiększanie udziału wraz ze spadkiem udziału flagowych przewoźników, którzy są przejmowani albo ulegają likwidacji. Linia ma 17 baz na 17 lotniskach w 10 krajach, co pozwoliło zmniejszyć przypadkowe wpadki. Na Ukrainie przewoźnik potrzebował 5 lat na stworzenie lokalnej filii i zapewnienie jej zysku, chciał w tym roku dodać 5 samolotów na szlaki krajowe i międzynarodowe, ale gdy doszło do kryzysu z Rosją, szybko zmniejszył swe plany do dwóch.

W ambitnych planach zamierza rozwijać się poza regionem i latać do Izraela, Gruzji, dawnej Jugosławii, Albanii i Mołdowy, z czasem do Turcji i Rosji.

Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: W Grecji Mitsis nie do pobicia
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017 pomaga w pracy agenta
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: „Strelicje" pokonały „Ślicznotkę"
Turystyka
Turcy mają nowy pomysł na all inclusive
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Turystyka
Włoskie sklepiki bez mafijnych pamiątek