Eurolot poleci do Egiptu i na Wyspy Kanaryjskie

Danuta Walewska, "Rzeczpospolita": Jak się lata, konkurując z Ryanairem w Polsce?

Tomasz Balcerzak, prezes Eurolotu:

Rejsy Ryanaira nie do końca są dla nas konkurencyjne. Irlandczycy latają w środku dnia, my mamy rozkład poranny i wieczorny. Nie odczuliśmy też spadku sprzedaży na trasach, na których latamy razem. Mam nawet takie wrażenie, że wzrost oferowania może pobudzić rynek, bo niektórzy pasażerowie, widząc promocyjne ceny irlandzkiej linii, skorzystają z ich lotu w jedną stronę, ale już wrócą z nami.

Jak więc w tej sytuacji wygląda biznes Eurolotu?

Mamy w tej chwili trzy rodzaje działalności. Pierwszy to rejsy z kodem rezerwacyjnym K2, czyli własne Eurolotu. Drugi to wynajmowanie samolotów z załogami – naszym największym klientem jest LOT, któremu wynajmujemy pięć z naszych 11 samolotów. Trzeci to loty czarterowe. Chcemy w ten sposób zwiększyć wykorzystywanie naszych maszyn.

Zaczynamy też współpracę z biurami podróży. Ruszyły wakacyjne rejsy z Warszawy do Chorwacji, a wkrótce polecimy z Krakowa do Heringsdorfu koło Świnoujścia. To dla nas wygodna forma, bo w większości wypadków o wypełnienie maszyn troszczą się biura podróży, a nie my.

Przymierzamy się zresztą do stworzenia działu czarterowego i podstawienia samolotu przeznaczonego tylko na czartery. Rozmawiamy już z firmą leasingową o wynajęciu samolotu 180-miejscowego, aby móc wykonywać rejsy na typowych trasach wakacyjnych: do Egiptu, Turcji, Tunezji, Grecji czy na Wyspy Kanaryjskie.

Od końca października 2014 r. dwa nasze bombardiery z załogami będą latały na Kajmanach. Pomagamy tamtejszym inwestorom w stworzeniu ich własnej linii lotniczej od podstaw – BlueSky Airlines. To także doświadczenie dla naszego personelu, który będzie pracował w międzynarodowym środowisku i na odmiennym rynku. Klient jest wiarygodny, mamy odpowiednie depozyty wpłacone na poczet tego kontraktu. Na razie umowa jest na rok, z możliwością przedłużenia na dwa lata i zwiększenia liczby naszych samolotów. Docelowo linia na Kajmanach ma eksploatować dziesięć, dwanaście maszyn. Ważne jest, że w tym regionie obowiązują przepisy europejskie, co ułatwia nam doradzanie w zakresie operacyjno-technicznym.

Nadal zamierzamy operować za granicę z portów regionalnych, z którymi zresztą bardzo ściśle współpracujemy. Chcemy też otwierać nowe trasy z Warszawy. Dotychczas stolica należała do LOT, ale my szukamy innych, niszowych tras. Planujemy wykonywać rejsy jako Eurolot i zdajemy sobie sprawę, że część naszych pasażerów będzie przesiadała się w Warszawie w dalszą podróż innymi liniami. Najważniejsze, żeby nasze samoloty latały pełne.

Lotnisko w Bydgoszczy jako port regionalny właściwie zostało uratowane przez Eurolot. Opłaciło się to wam?

Długo negocjowaliśmy tę umowę – i z samym portem, i z władzami województwa kujawsko-pomorskiego. Złożyliśmy też jako jedyni ofertę na wsparcie marketingowe tego ?regionu. Nie żałuję tej decyzji, bo mamy pasażerów latających tylko na trasie Bydgoszcz – Warszawa – Bydgoszcz, ale też tych przesiadających się w Warszawie i lecących dalej.

Przez całe lata mówiło się o szorstkiej przyjaźni Eurolotu z LOT. Sądząc po pana planach, to się chyba zmieniło?

Ta szorstka przyjaźń wynikała z faktu, że LOT i Eurolot ze sobą konkurują. Rozdzielenie nastąpiło w 2012 roku i spółki przestały być zależne od siebie kapitałowo. Mamy wspólnego właściciela, ale korzyścią jest stworzenie jak najlepszego produktu oraz standardu obsługi pasażerów. Liczy się przede wszystkim biznes. Rozmawiamy więc o umowie o wspólnych rezerwacjach z LOT na standardowych zasadach obowiązujących na rynku lotniczym. Przymierzamy się do testowania systemów rezerwacyjnych i sprawdzenia innych kwestii technicznych. Wszystko jednak uzależnione jest od dalszych rozmów oraz sytuacji naszego partnera, zwłaszcza w kontekście postępowania przed Komisją Europejską (w sprawie pomocy publicznej dla LOT – red.).

Na czym Eurolot zarabia

dzisiaj

najwięcej?

Jeszcze nie na głównym biznesie, ale na wynajmowaniu maszyn z załogami innym przewoźnikom. To mało ryzykowna działalność, a stawki, jakie mamy, np. na Kajmanach, są na tyle atrakcyjne, że pozwalają pokryć wszystkie koszty ?oraz wypracować marżę. Rozmawiamy ?również z innymi liniami, które są skłonne wynająć nasze samoloty. Oczywiście część połączeń z kodem rezerwacyjnym K2 już zarabia, inne dopiero ?„się budują". Pomaga ?nam w tym współpraca ?z portami regionalnymi. Dzisiaj Eurolot ma 38 tras ?i musi zbilansować ?własną siatkę z lotami, na których osiąga najwyższą marżę.

Przez dłuższy czas Eurolot miał kłopoty ze sprzedażą eksploatowanych wcześniej samolotów ATR. Pozbyliście się już tych maszyn?

Z kilkunastu maszyn zostały nam dwie, na które mamy już kupców. Dla przewoźników dysponujących niewielkim budżetem jest to dobry samolot.

Jaki wynik prognozuje pan na koniec tego roku?

Po dwóch poprzednich latach strat chciałbym – w wyniku operacyjnym – przynajmniej zbliżyć się do zera. Nie dopuszczam jednak sytuacji, w której osiągnięcie rentowności Eurolotu miałoby trwać dłużej niż dwa lata.

CV