Dyrektor IATA: Europejskie niebo jest za drogie

Co chciałby pan powiedzieć pasażerom na progu 2020 roku? Czy za bilety zapłacą więcej, czy może mniej?

Na rynku, zwłaszcza europejskim, panuje niespotykana wcześniej konkurencja, która nie pozwala na podnoszenie cen biletów. A w dodatku segment niskokosztowy nieustannie zwiększa swój udział w rynku. Dlatego właśnie widzę dalszy spadek cen biletów. Jednakże ten spadek taryf nie będzie tak znaczący, jak to zanotowaliśmy w ostatnich 20 latach. Zaznaczę też, że te niskie ceny podróży lotniczych są niekorzystne dla środowiska naturalnego.

CZYTAJ TEŻ: IATA: Dosyć wstydu z powodu latania

Ale słyszał pan już zapewne, że latanie jest zbyt tanie?

Nie jest zbyt tanie, ponieważ ten środek transportu musi być dostępny naprawdę dla każdego. Nasz ślad węglowy będzie się zmniejszał. Zobowiązaliśmy się do tego i przewoźnicy już wdrażają odpowiednie praktyki. Nasza przesłanie to: latać więcej, truć mniej.

Czyli nie zgadza się pan z krytyką krótkich rejsów w Europie? I z opiniami, że na krótkich odcinkach powinno się raczej jeździć pociągami?

Nie, nie powinno. Ani w Europie, ani gdzie indziej. Transport kolejowy wcale nie jest taki ekologiczny. Zwłaszcza w tych krajach, w których energia elektryczna produkowana jest z węgla. Ale nawet wówczas, gdy energia pochodzi z atomu, jazda koleją wcale nie jest obojętna dla środowiska. Na przykładzie Francji mogę powiedzieć przy podróżach trwających dwie godziny kolej jest rzeczywiście bardziej ekonomiczna niż samolot. Bo nie trzeba jechać na lotnisko, czekać w kolejkach na kontrolę bezpieczeństwa. Ale już w wypadku podróży trwających trzy godziny, bezsprzecznie lepszy jest samolot. Zresztą dajmy pasażerom wybrać, jakim środkiem transportu chcą podróżować. Na litość boską, przecież nie można regulować wszystkiego! Oczywiście można narzucić takie zasady pracownikom sektora publicznego, jak to jest już w Szwajcarii, że jeśli podróż trwa mniej niż 8 godzin, trzeba jechać pociągiem. Ale reszta ma wolny wybór.

Mówi pan o barierach, jakie musi pokonać pasażer, który chce polecieć samolotem. Ale przecież transport lotniczy jest jedną z najbardziej innowacyjnych branż. Czy doczekamy się podróży, w których będzie mniej nerwowo, niż jest dzisiaj?

Takich, że przyjeżdżamy na lotnisko i praktycznie wszystkie czynności wykonują maszyny? Technologia już dzisiaj pozwoliłaby na takie rozwiązania.

Czy w takim razie lotniska są gotowe na rewolucję?

Lotniska by tego chciały. Najwięcej wątpliwości mają rządy i służby prowadzące kontrole bezpieczeństwa na lotniskach. Bo jeśli chce się kontrolować granice, utrzymać służby celne, czyli suwerenność państwa, to pełna automatyzacja w portach lotniczych raczej nie wchodzi w grę. Ale z drugiej strony coraz więcej lotnisk wprowadza automatyczną kontrolę paszportową, więc jednak technologie są coraz powszechniej wykorzystywane.

Jakie widzi pan największe wyzwania dla światowego lotnictwa w tym roku?

Musimy zacząć od przekonania Komisji Europejskiej i wszystkich krajów członkowskich, żeby wreszcie zajęły się problemami, z jakimi boryka się branża na naszym kontynencie. Chodzi oczywiście o jednolite niebo europejskie. Nie może być dłużej tak, że po ziemi i po wodzie podróżujemy praktycznie bez żadnych ograniczeń, tymczasem granice pozostały na niebie. To jest niedopuszczalne.

O tym problemie mówili już pana poprzednicy, czy wyobraża pan sobie, że tym razem się uda?

Tak, musimy wykorzystać niemieckie przewodnictwo w Unii Europejskiej i fakt, że mamy nową Komisję Europejską, która będzie miała świeże spojrzenie. Do nas natomiast należy zdecydowane zakomunikowanie decydentom i opinii publicznej, co dla ochrony środowiska robi nasza branża. Zrobić to musimy jak najszybciej, aby nie doszło do nałożenia na transport lotniczy nowych podatków.

Jak pan sądzi, dlaczego właśnie w tych dążeniach do większej dbałości o środowisko o transporcie lotniczym mówi się najgłośniej i najkrytyczniej?

Bo jesteśmy widoczni, wszyscy widzą samoloty na niebie. Dlatego jesteśmy najłatwiejszym celem do jakichkolwiek kampanii. A naszym błędem jest słabe informowanie, co robimy. Ale teraz ciężko pracujemy nad komunikacją i szybko wszyscy nas usłyszą. I zapytamy, dlaczego nikt nie mówi, że dla środowiska znacznie szkodliwsze są produkcja cementu czy przemysł odzieżowy. Nas po prostu widać, a ich nie.

Głosy krytyki pod adresem lotnictwa słychać też wewnątrz branży. Często mówi o tym prezes Wizz Aira Joseph Varadi, który domaga się likwidacji klasy biznes w lotach europejskich.

W pełni go rozumiem, bo w Wizz Air nie ma klasy biznes. Jest chyba najtańszą linią na rynku i chce konkurować we wszystkich segmentach. Proszę bardzo, niech wprowadzi klasę biznes, zobaczymy, ile będzie wtedy kosztował bilet. Nie zmienia to faktu, że podziwiam Varadiego, to co zrobił, tworząc Wizz Aira, jest naprawdę niezwykłe. Ale radzić liniom tradycyjnym, żeby zrezygnowały z oferowania komfortowych lotów? Tacy głupi to już nie jesteśmy.

ZOBACZ: Wizz Air: Klasa biznes się skończyła

Zeszłoroczne zyski linii lotniczych, nie tylko w Europie, były mniejsze z powodu kryzysu wywołanego uziemieniem boeingów 737 Max. Ale kiedy Maxy będą znowu latać ze wszystkimi niezbędnymi certyfikatami, pasażerowie będą się obawiali do nich wsiąść.

Oczywiście, że tak będzie. Przewoźnicy muszą informować pasażerów, jaką maszyną lecą, aby mieli oni możliwość wyboru. Wcześniej pasażerowie nie mieli pojęcia, jaką maszyną lecą, no chyba że specjalnie wybierali rejsy A350 czy dreamlinerem. Kryzys Maxów to zmienił.