Boeing: Przylecą nowe samoloty dla LOT-u

Rz: Do Polski przyleciał pan z Seattle na pokładzie najnowszego nabytku LOT-u, boeinga 737 MAX. Podróż trwała 14 godzin i chyba najwygodniejsza nie była, bo to maszyna średniego zasięgu. Często zdarza się, że osoby z zarządu Boeinga osobiście dostarczają nowe maszyny i to na takich odległościach?

Monty Oliver: Robię to kilka razy w roku, chociaż nie zawsze jest to średni samolot i tak długi rejs. Nie ukrywam, że dla nas zawsze jest to specjalna okazja. Nie zdarza się przecież codziennie, że jest to prawdziwa premiera, tak jak to było w przypadku MAX-a i LOT-u. Bardzo długo pracowaliśmy z polskim przewoźnikiem, żeby do tego zakupu doszło. Więc kiedy doszło już do finału, wszystko się udało jak najlepiej, naprawdę miałem ochotę na świętowanie.

B737-MAX to najmłodsze dziecko Boeinga. Co w nim jest szczególnego?

To kolejny etap rozwoju boeinga 737, który okazał się najpopularniejszym samolotem na świecie. Włożyliśmy w tę maszynę wszystko, co Boeing ma dzisiaj najlepsze i najnowocześniejsze. Wnętrze zostało zaprojektowane przy wykorzystaniu doświadczeń z produkcji dreamlinera, takie same ma schowki na bagaż i sam samolot w środku wydaje się znacznie większy, niż jest w rzeczywistości. A z zewnątrz widać nowinki – rozwiązania technologiczne, takie jak winglety, ulepszenia aerodynamiczne, co pozwoli na znaczące obniżenie zużycia paliwa, więc maszyna jest ekonomiczna. Z pewnością polubi ją dyrektor finansowy LOT-u.

Osoby, które po raz pierwszy widziały wnętrze MAX-a, miały wrażenie, że fotele mogą być niewygodne, ponieważ są bardzo cienkie. Czy jest to jakaś nowa technologia?

To wynik tendencji w naszej branży. Rzeczywiście, fotele wydają się wyjątkowo cienkie, ale nie zmienia to komfortu pasażera, nawet powiedziałbym, że jest znacznie wygodniej niż w poprzednich modelach. Z kolei dzięki temu można było wygospodarować więcej miejsca, więc ostatecznie komfort jest większy, nie mówiąc o tym, że dość głęboko odchylają się, nie przeszkadzając pasażerowi siedzącemu z tyłu. To wszystko efekt technologii wypracowanej przez kalifornijską firmę EnCore.

Jakie znaczenie ma MAX dla Boeinga? Na ile może być porównywany z dreamlinerem?

Mamy świadomość, że jest to początek nowej ery w produkcji samolotów średniodystansowych. Pierwszą taką maszynę dostarczyliśmy późną wiosną. Był to MAX-8, taki jak kupił LOT. Teraz po raz pierwszy poleciał MAX-9, nieco większy, który rozpocznie wkrótce loty testowe. Ale podczas Salonu Lotniczego w Paryżu zapowiedzieliśmy prace nad budową jeszcze większej maszyny, MAX-10. Czyli ta rodzina rośnie podobnie, jak rodzina dreamlinerów. MAX-10 zostanie dostarczony pierwszemu klientowi w 2020 roku.

Dla Boeinga wprowadzenie dreamlinera było prawdziwą rewolucją. Jakie znaczenie w takim razie ma teraz MAX? Będzie to nowa rewolucja czy po prostu ewolucja?

Raczej ewolucja, ponieważ wiele części jest bardzo podobnych do boeingów 737. Nowe są oczywiście silniki, to prawdziwa rewolucja. Ale wiele rozwiązań zapożyczyliśmy z dreamlinera. O wnętrzu już mówiłem, ale nowatorskie wręcz przejęte z lotów kosmicznych, są też rozwiązania w kabinie pilotów. Przy tym są one tak proste, że pilot, który przesiada się z boeinga 737 New Generation, którymi lata także LOT, potrzebuje tylko 4 godzin szkolenia i może już samodzielnie lecieć MAX-em.

Jak rynek przyjął MAX-y?

To teraz najpopularniejszy model Boeinga. Mamy zamówienia na 4 tys. maszyn od 95 klientów – linii lotniczych i firm leasingowych. Nie ukrywam, że my w Seattle nie oczekiwaliśmy aż takiego zainteresowania.

Kilka tygodni temu skończył się Salon Lotniczy w Dubaju. Był chyba wyjątkowo korzystny dla Boeinga?

Rzeczywiście otrzymaliśmy duże zamówienie od flyDubai – na 225 MAX-ów za 27 mld dolarów plus otwartą furtkę na kupno kolejnych. A do tego Emirates zamówiły 47 dreamlinerów za 15 mld dolarów, potem jeszcze pojawiły się inne także spore zamówienia. To był świetny salon z tego punktu widzenia.

Czy takie zamówienia są zaskoczeniem, rzeczywiście negocjacje trwają do ostatniej chwili, czy też wszystko jest uzgodnione wcześniej i podczas salonu odbywa się uroczystość podpisania wielkich kontraktów? Czy zdarzyło się panu, że zamówienie was zaskoczyło?

Szczerze mówiąc, zaskoczenia wielkiego tu nie ma, bo przygotowanie takich kontraktów zajmuje wiele miesięcy. Przecież chodzi o ogromne pieniądze. Ale często zdarza się, że jeszcze podczas wielkich wystaw lotniczych rzeczywiście są dopinane jakieś ostatnie detale. Bardzo nam zależy, żeby podczas takiej uroczystości było jak najwięcej osób, zwłaszcza mediów, bo wtedy rozgłos mamy gwarantowany. A każdy kontrakt to satysfakcja. Natomiast praca, jaką trzeba wykonać wcześniej, jest potężna. Niektóre kontrakty są podpisywane bardzo szybko. Zdarza się jednak, że na przykład inżynieria finansowa jest skomplikowana i całe negocjacje rozciągają się na wiele miesięcy, czasami nawet na ponad rok.

Kiedy linie zamawiają teraz nowe maszyny, to na jakie parametry przede wszystkim zwracają uwagę?

Wszystko zawsze sprowadza się do czystej ekonomii. Teraz coraz częściej również do tego jak ergonomiczne są kształty, bo coraz bardziej liczy się ekologia. I do tego, jak spodoba się nowy model pasażerom, bo to przecież oni płacą za bilety. Dlatego taki nacisk w MAX-ach położyliśmy na wykończenie wnętrza i oświetlenie kabiny, które jest dostosowane do pory dnia.

Jaka część świata jest dzisiaj najważniejsza dla Boeinga? Skąd jest najwięcej zamówień?

Najszybciej rośnie transport lotniczy w regionie Azji i Pacyfiku. Jedna maszyna na cztery, które sprzedajemy, leci właśnie do Azji. Ale dla nas największe znaczenie ma zróżnicowanie portfela zamówień. Nasz jest rozłożony praktycznie na cały świat. Czyli, gdyby w jakiejś części świata pojawiły się problemy gospodarcze, zawsze będziemy mieli silny biznes w innych regionach.

Jakie znaczenie dla Boeinga ma Europa?

Ten rynek ma rozmiar podobny do Ameryki Północnej i zamówienia sięgają jednej czwartej naszego portfela.