Dlaczego tak trudno znaleźć zaginiony samolot

Satelity śledzą obecnie niemal każdy aspekt życia, tymczasem korzystanie z radaru i radia w kokpicie, zdaniem wielu pilotów, mało się zmieniło. Trudność znalezienia samolotu ważącego 250 ton przez ekipy z 26 krajów wywołała szok na świecie i pokazała, że radar nad ocenami i pustyniami staje się bezużyteczny.

— Śledzimy nasze samochody, komórki naszych dzieci, a nie potrafimy obserwować samolotów, gdy znajdują się nad ocenami albo innymi odległymi obszarami — mówi Don Thoma, prezes Aireon, spółki uruchomionej w 2012 roku dla śledzenia lotów samolotów przez amerykańskiego operatora satelitarnej łączności bezprzewodowej Iridium i kanadyjski urząd kontroli lotów.

Eksperci twierdzą, że odpowiedzią na ten problem są satelity. Trzeba przestawić się na nawigację i łączność satelitarną. - W nawigacji musimy odejść od naziemnych radarów, a w łączności od radia — uważa doradca lotniczy, szef amerykańskiej firmy doradczej TECOP International Hans Weber.

Kosztowna przebudowa

Za nieskuteczność radarów wyższymi cenami biletów płacą podróżni, a gospodarka traci z powodu dodatkowych opóźnień — twierdzą zwolennicy ambitnej, ale zapewne kosztownej przebudowy głównych szlaków lotniczych na świecie. — Ponieważ kontrolerzy lotów używają łączności głosowej, to muszą nakazywać większe odstępy między samolotami, aby nie stracić z nimi kontaktu — wyjaśnia Weber.

Dwie gigantyczne propozycje nowych systemów lotniczych w USA i Unii Europejskiej mogą zmienić to wszystko, zapewniając znaczące profity firmom lotniczym po obu stronach Atlantyku, choć ich krytycy twierdzą, że są rozrzutne i spóźnione.

Amerykański przemysł lotniczy nalegał od lat na przebudowę za 40 mld dolarów systemów kontroli ruchu powietrznego, ale koszt i złożoność tego przedsięwzięcia zwolniły tempo prac nad nim, a Kongres stale redukował środki na nie.

System Transportu Lotniczego Następnej Generacji (NextGen), ma być w pełni wdrożony w 2025 r., ale cięcia wydatków z budżetu federalnego mogą spowodować opóźnienie. Część tego systemu już istnieje, np. system nadzoru ADS-B, który udostępnia dane pozycyjne własnego samolotu "otoczeniu" (poprzez transponder Mode-S) oraz odbiera i wizualizuje pozycje innych uczestników ruchu lotniczego, instalowany jest już w wielu kokpitach.

Europa, której niebo jest najbardziej zatłoczone na świecie, bo dziennie notuje 33 tys. lotów, ma ambitne plany w ramach projektu europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji SESAR trzykrotnego zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej, zmniejszenia o połowę kosztów zarządzania lotami i przebudowy infrastruktury do 2020 r.

Opracowanie firmy McKinsey z 2011 r. oceniło, że wdrożenie SESAR mogłoby zwiększyć unijny PKB o 419 mld euro w latach 2013 - 2030, stworzyć 328 tys. miejsc pracy i skrócić czas lotów o 10 procent. Ten projekt również był opóźnianyz powodu tarć w sprawie kontroli przestrzeni powietrznej i kryzysu w Europie. W realizacji projektu uczestniczą Airbus, Thales i Honeywell. Niektóre związki kontrolerów lotów są przeciwnikami tego planu.

Trzeszczące radia

Przez dziesięciolecia kontrolerzy lotów pracujący przy ekranach radarów i używający przerywanej łączności radiowej z pilotami torowali drogę samolotom w coraz bardziej zatłoczonej przestrzeni. Korzystali z trzeszczących połączeń wysokiej częstotliwości nad oceanami, nad zatłoczonym Atlantykiem, gdzie piloci meldują się w regularnych odstępach czasu albo przekazują meldunki za pośrednictwem innych samolotów.

Na takich szlakach samoloty wyposażone obecnie w łączność satelitarną korzystają coraz bardziej z systemu CPDLC utrzymywania łączności z kontrolerami. Nie jest to jeszcze norma, a linie lotnicze używające go muszą płacić za łączność satelitarną, a nie wszystkie chcą.

Malezyjski przewoźnik nie kupił takiej łączności dla swojego samolotu, który zniknął 8 marca, co skomplikowało jego poszukiwania.

Samo zapewnienie połączeń nie wystarczy i jest to jeden z powodów, dla których wyposażenie kokpitów wchodzi w erę cyfrową wolniej od smartfonów pasażerów. — Musi być superniezawodne i solidne. Nie można polegać na systemie, którego wskaźnik usterek byłby dopuszczalny dla komórek, np. jedna na sto rozmów. W samolocie dopuszczalnym poziomem bezpieczeństwa jest jedna na miliard — uważa Weber.

Dane w chmurze

Były szef amerykańskiego urzędu bezpieczeństwa transportu NTSB, Mark Rosenker twierdzi, że przypadek MH370 i katastrofa samolotu Air France AF447 w 2009 r. powinny doprowadzić do reform przestarzałej procedury badania wypadków. Zdaniem tego generała lotnictwa wojskowego w stanie spoczynku, znalezienie sposobu przesyłania ograniczonych informacji z pokładowych urządzeń rejestrowania danych lotu i głosu z kokpitu do bazy danych na wirtualnej chmurze"ułatwiłoby władzom szybsze uruchamianie postępowania wyjaśniającego i lokalizowanie samolotu, gdyby znalazł się poza zasięgiem naziemnych radarów.

— Musimy dostosować koncepcję badania wypadków i technologie do tego, co jest dostępne w XXI wieku - uważa.

Szefowa lotniczego portalu Runway Girl Network Mary Kirby jest zdania, że linie lotnicze mogłyby korzystać z rosnącej liczby połączeń szerokopasmowych, które dają pasażerom dostęp do Internetu i filmów, w przekazywaniu w czasie rzeczywistym danych GPS w sytuacjach nadzwyczajnych. — To kosztuje. Nie ma jednak wytłumaczenia dla tego, że samoloty mają tak zaawansowane systemy łączności, a dochodzi do sytuacji, że samolot znika — mówi.

Kosztowna trudna zmiana

Według ekspertów i przedstawicieli sektora, powinno być technicznie możliwe wysyłanie danych z rejestratorów lotu do bazy danych, albo na chmurę, ale zwracają uwagę na ograniczenia związane z szerokim pasmem i na wysokie koszty wyposażania starszych samolotów w nowy sprzęt elektroniczny. Nowe systemy satelitarnego zarządzania ruchem powietrznym wprowadzane w USA, Azji i Europie ułatwią śledzenie samolotów i kontrolowanie ich systemów, ale upłynie 10 lub więcej lat zanim będzie to powszechne na świecie.