Dlaczego tak trudno znaleźć zaginiony samolot

Łatwość, z jaką duży samolot zniknął w eterze uwypukliła paradoks współczesnego lotnictwa: najnowocześniejsze samoloty są obsługiwane przez przestarzałą infrastrukturę naziemną

Publikacja: 27.03.2014 08:23

Dlaczego tak trudno znaleźć zaginiony samolot

Foto: Bloomberg

Satelity śledzą obecnie niemal każdy aspekt życia, tymczasem korzystanie z radaru i radia w kokpicie, zdaniem wielu pilotów, mało się zmieniło. Trudność znalezienia samolotu ważącego 250 ton przez ekipy z 26 krajów wywołała szok na świecie i pokazała, że radar nad ocenami i pustyniami staje się bezużyteczny.

— Śledzimy nasze samochody, komórki naszych dzieci, a nie potrafimy obserwować samolotów, gdy znajdują się nad ocenami albo innymi odległymi obszarami — mówi Don Thoma, prezes Aireon, spółki uruchomionej w 2012 roku dla śledzenia lotów samolotów przez amerykańskiego operatora satelitarnej łączności bezprzewodowej Iridium i kanadyjski urząd kontroli lotów.

Eksperci twierdzą, że odpowiedzią na ten problem są satelity. Trzeba przestawić się na nawigację i łączność satelitarną. - W nawigacji musimy odejść od naziemnych radarów, a w łączności od radia — uważa doradca lotniczy, szef amerykańskiej firmy doradczej TECOP International Hans Weber.

Kosztowna przebudowa

Za nieskuteczność radarów wyższymi cenami biletów płacą podróżni, a gospodarka traci z powodu dodatkowych opóźnień — twierdzą zwolennicy ambitnej, ale zapewne kosztownej przebudowy głównych szlaków lotniczych na świecie. — Ponieważ kontrolerzy lotów używają łączności głosowej, to muszą nakazywać większe odstępy między samolotami, aby nie stracić z nimi kontaktu — wyjaśnia Weber.

Dwie gigantyczne propozycje nowych systemów lotniczych w USA i Unii Europejskiej mogą zmienić to wszystko, zapewniając znaczące profity firmom lotniczym po obu stronach Atlantyku, choć ich krytycy twierdzą, że są rozrzutne i spóźnione.

Amerykański przemysł lotniczy nalegał od lat na przebudowę za 40 mld dolarów systemów kontroli ruchu powietrznego, ale koszt i złożoność tego przedsięwzięcia zwolniły tempo prac nad nim, a Kongres stale redukował środki na nie.

System Transportu Lotniczego Następnej Generacji (NextGen), ma być w pełni wdrożony w 2025 r., ale cięcia wydatków z budżetu federalnego mogą spowodować opóźnienie. Część tego systemu już istnieje, np. system nadzoru ADS-B, który udostępnia dane pozycyjne własnego samolotu "otoczeniu" (poprzez transponder Mode-S) oraz odbiera i wizualizuje pozycje innych uczestników ruchu lotniczego, instalowany jest już w wielu kokpitach.

Europa, której niebo jest najbardziej zatłoczone na świecie, bo dziennie notuje 33 tys. lotów, ma ambitne plany w ramach projektu europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji SESAR trzykrotnego zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej, zmniejszenia o połowę kosztów zarządzania lotami i przebudowy infrastruktury do 2020 r.

Opracowanie firmy McKinsey z 2011 r. oceniło, że wdrożenie SESAR mogłoby zwiększyć unijny PKB o 419 mld euro w latach 2013 - 2030, stworzyć 328 tys. miejsc pracy i skrócić czas lotów o 10 procent. Ten projekt również był opóźnianyz powodu tarć w sprawie kontroli przestrzeni powietrznej i kryzysu w Europie. W realizacji projektu uczestniczą Airbus, Thales i Honeywell. Niektóre związki kontrolerów lotów są przeciwnikami tego planu.

Trzeszczące radia

Przez dziesięciolecia kontrolerzy lotów pracujący przy ekranach radarów i używający przerywanej łączności radiowej z pilotami torowali drogę samolotom w coraz bardziej zatłoczonej przestrzeni. Korzystali z trzeszczących połączeń wysokiej częstotliwości nad oceanami, nad zatłoczonym Atlantykiem, gdzie piloci meldują się w regularnych odstępach czasu albo przekazują meldunki za pośrednictwem innych samolotów.

Na takich szlakach samoloty wyposażone obecnie w łączność satelitarną korzystają coraz bardziej z systemu CPDLC utrzymywania łączności z kontrolerami. Nie jest to jeszcze norma, a linie lotnicze używające go muszą płacić za łączność satelitarną, a nie wszystkie chcą.

Malezyjski przewoźnik nie kupił takiej łączności dla swojego samolotu, który zniknął 8 marca, co skomplikowało jego poszukiwania.

Samo zapewnienie połączeń nie wystarczy i jest to jeden z powodów, dla których wyposażenie kokpitów wchodzi w erę cyfrową wolniej od smartfonów pasażerów. — Musi być superniezawodne i solidne. Nie można polegać na systemie, którego wskaźnik usterek byłby dopuszczalny dla komórek, np. jedna na sto rozmów. W samolocie dopuszczalnym poziomem bezpieczeństwa jest jedna na miliard — uważa Weber.

Dane w chmurze

Były szef amerykańskiego urzędu bezpieczeństwa transportu NTSB, Mark Rosenker twierdzi, że przypadek MH370 i katastrofa samolotu Air France AF447 w 2009 r. powinny doprowadzić do reform przestarzałej procedury badania wypadków. Zdaniem tego generała lotnictwa wojskowego w stanie spoczynku, znalezienie sposobu przesyłania ograniczonych informacji z pokładowych urządzeń rejestrowania danych lotu i głosu z kokpitu do bazy danych na wirtualnej chmurze"ułatwiłoby władzom szybsze uruchamianie postępowania wyjaśniającego i lokalizowanie samolotu, gdyby znalazł się poza zasięgiem naziemnych radarów.

— Musimy dostosować koncepcję badania wypadków i technologie do tego, co jest dostępne w XXI wieku - uważa.

Szefowa lotniczego portalu Runway Girl Network Mary Kirby jest zdania, że linie lotnicze mogłyby korzystać z rosnącej liczby połączeń szerokopasmowych, które dają pasażerom dostęp do Internetu i filmów, w przekazywaniu w czasie rzeczywistym danych GPS w sytuacjach nadzwyczajnych. — To kosztuje. Nie ma jednak wytłumaczenia dla tego, że samoloty mają tak zaawansowane systemy łączności, a dochodzi do sytuacji, że samolot znika — mówi.

Kosztowna trudna zmiana

Według ekspertów i przedstawicieli sektora, powinno być technicznie możliwe wysyłanie danych z rejestratorów lotu do bazy danych, albo na chmurę, ale zwracają uwagę na ograniczenia związane z szerokim pasmem i na wysokie koszty wyposażania starszych samolotów w nowy sprzęt elektroniczny. Nowe systemy satelitarnego zarządzania ruchem powietrznym wprowadzane w USA, Azji i Europie ułatwią śledzenie samolotów i kontrolowanie ich systemów, ale upłynie 10 lub więcej lat zanim będzie to powszechne na świecie.

Przesyłanie ogromnej ilości danych gromadzonych przez rejestratory lotu może być trudne technicznie, a przesyłanie nagrań głosu z kokpitu naruszać prywatność. Organy śledcze mogłyby więc uzgodnić, że będzie przesyłany znacznie mniejszy zestaw kluczowych danych, co uratuje pasmo i oszczędzi kosztów. Dane mogłyby być nadawane co pewien czas, a nie stale.

Większość samolotów korzysta teraz z systemu ACARS, nadającego co pewien czas przez radio VHF albo satelitę dane o osiągach samolotu i silników. Są specjaliści, którzy spodziewają się reform po wypadku z samolotem MAS, ale linie raczej będą bardziej korzystać z systemu ACARS zamiast wprowadzać ciągłe wysyłanie danych. — To byłoby zbyt drogie. Dziennie mamy 93 tys. lotów, a w ostatnich 4 - 5 latach było tylko dwa takie przypadki — stwierdził pewien przedstawiciel sektora lotniczego.

Zdaniem byłego pilota wojskowego i śledczego w NTSB Boba Benzona miliardy dolarów kosztowałoby zezwolenie każdemu samolotowi na stałe wysyłanie danych, ale rosnąca frustracja, że nie udało się znaleźć śladów po locie MH370 może skłonić sektor do działania. Tańszymi rozwiązaniami byłoby instalowanie w samolotach pływających lokalizatorów albo radiolatarni rejestrujących dane, które uruchamiałyby się automatycznie po katastrofie. Niektóre amerykańskie samoloty wojskowe, np. transportowe C-5, mają już pływające rejestratory danych.

NTSB wprowadził obowiązkowe nagrania wideo w kokpicie samolotów cywilnych, ale nigdy nie nakazał stałego czy regularnego przesyłania danych lotu. Dyskusja o obowiązkowym regularnym nadawaniu danych z czarnych skrzynek nasiliła się po katastrofie samolotu Air France, gdy odnaleziono go ą dopiero po 22 miesiącach.

Satelity śledzą obecnie niemal każdy aspekt życia, tymczasem korzystanie z radaru i radia w kokpicie, zdaniem wielu pilotów, mało się zmieniło. Trudność znalezienia samolotu ważącego 250 ton przez ekipy z 26 krajów wywołała szok na świecie i pokazała, że radar nad ocenami i pustyniami staje się bezużyteczny.

— Śledzimy nasze samochody, komórki naszych dzieci, a nie potrafimy obserwować samolotów, gdy znajdują się nad ocenami albo innymi odległymi obszarami — mówi Don Thoma, prezes Aireon, spółki uruchomionej w 2012 roku dla śledzenia lotów samolotów przez amerykańskiego operatora satelitarnej łączności bezprzewodowej Iridium i kanadyjski urząd kontroli lotów.

Pozostało 91% artykułu
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: W Grecji Mitsis nie do pobicia
Materiał Promocyjny
Naszą siłą jest różnorodność
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017 pomaga w pracy agenta
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: „Strelicje" pokonały „Ślicznotkę"
Turystyka
Turcy mają nowy pomysł na all inclusive
Akcje Specjalne
Dekarbonizacja gospodarki bez wodoru będzie bardzo trudna
Turystyka
Włoskie sklepiki bez mafijnych pamiątek
Materiał Promocyjny
Sztuczna inteligencja może być wykorzystywana w każdej branży