Kłopoty europejskich przewoźników

Ostre cięcia, zmiany personalne, konkurencja ze strony linii niskokosztowych oraz bliskowschodnich, to największe problemy przewoźników

Publikacja: 19.09.2013 09:58

Kłopoty europejskich przewoźników

Foto: AFP

Odchodzący prezes Lufthansy Christoph Franz zostawi swoją linię w połowie procesu restrukturyzacyjnego, który sam wymyślił i z żelazną konsekwencją, nie oglądając się na nic, wprowadzał w życie.

Analitycy oceniają, że jest to fatalne dla przewoźnika, ponieważ silny lider zostawia firmę w połowie trudnej drogi. Ich zdaniem, ktokolwiek by był następcą Franza, nawet jego mentor i poprzednik Wolfgang Mayhuber, linia ucierpi z tego powodu. 53-letni Franz, w przeszłości szef Swiss International, ma jednak inny pomysł na swoją przyszłość – jest to prezesura w Roche. I jakkolwiek zarząd i rada nadzorcza nie zapewnialiby teraz, że przekazanie władzy odbędzie się spokojnie i bez napięć i zmian w stylu zarządzania jest to mało prawdopodobne.

Francuzi zwalniają

Lufthansa dzisiaj naciskana z jednej strony przez niskokosztowych przewoźników, z drugiej zaś przez młode i bogate i doskonale zorganizowane linie z Bliskiego Wschodu, znalazła się w bardzo trudnej sytuacji. – Mam świadomość, że latamy teraz wyłącznie pod wiatr – przyznał Franz. Jego odejście rynek ocenia jako poważny uszczerbek dla przewoźnika.

Niemiecki przewoźnik nie jest jedyny wśród europejskich linii, który ma dzisiaj kłopoty. W środę pogłoski o masowych zwolnieniach potwierdził francuski Air France. Linia zapowiadała zwolnienia rzędu 2500 osób już z końcem lipca tego roku. W środę nie tylko oficjalnie o nich poinformowała, ale i przedstawiła dalsze plany zmniejszenia zatrudnienia o 2,6–3 tys. osób. to oznacza, że łącznie z Air France odejdzie ok. 10 proc. załogi. Pracownicy otrzymają propozycje odejścia na wcześniejsze emerytury bądź skorzystania z programu dobrowolnych odejść. Jednocześnie francuski przewoźnik informuje, że pozbędzie się boeingów 747. – Bez tych decyzji, przy bardzo trudnej sytuacji na rynku i spadających przewozach, nie będziemy w stanie wypracować zysku w tym roku – przyznał dyrektor generalny przewoźnika Alexandre de Juniac. Cały proces ma się zakończyć z upływem tego roku.

Między młotem a kowadłem

O konieczności ostrego cięcia kosztów właśnie z powodu bliskowschodniej konkurencji oraz linii niskokosztowych mówi także Willie Walsh, prezes International Airlines Group, w skład której wchodzą British Airways, hiszpańskie Iberia i Iberia Express oraz niskokosztowy Vueling. Jego zdaniem z jednej strony przewoźnicy, walcząc o pozostanie na plusie, muszą ostro ciąć koszty, z drugiej zaś dbać o komfort na dłuższych trasach, żeby wygrać w rywalizacji o pasażerów z takimi liniami, jak Etihad czy Emirates. – Dzisiaj skupiamy się na zmniejszaniu podstawowych kosztów i zwiększamy efektywność krótkich połączeń. Ci, którzy tego nie zrobią, będą mieli trudności z przetrwaniem – powiedział Walsh. Tyle, że obniżenie kosztów także wiąże się z wydatkami. Na ratowanie Iberii IAG już wydała miliard euro. Prezes IAG nie ukrywa również, że bardzo mało prawdopodobny jest udział jego grupy w konsolidacji sektora lotniczego w Europie. – Jeśli już, to poza naszym kontynentem – mówi.

Kłopoty europejskich gigantów utrudnią Ministerstwu Skarbu Państwa znalezienie inwestora dla LOT-u. Wiadomo, że jeszcze kilka tygodni temu były aktywne kontakty z Francuzami. – Teraz już jest mało prawdopodobne, aby Air France zdecydował się na przejęcie nawet niedużej linii, skoro musi ciąć u siebie – uważa Krzysztof Moczulski z Lotnictwa.net. Przy bardzo dobrze zorganizowanych i skutecznych w protestach związkach zawodowych taka opcja nie wchodzi w rachubę. Przynajmniej w najbliższych miesiącach. Pozostaje więc szansa, że do Lufthansy wróci chociaż na kilka lat Wolfgang Mayrhuber, który był zawsze zwolennikiem integracji z LOT-em. Ale i tutaj może się okazać, że jest problem ze związkami zawodowymi.

Słabość największych przewoźników europejskich wykorzystają bezwzględnie linie bliskowschodnie oraz zaliczające się jeszcze do Europy,Turkish Airlines. Będą wypełniać samoloty, kusić niskimi cenami. Natomiast jeśli wezmą udział w konsolidacji europejskiego rynku, to z pewnością na swoich - czytaj: wyśrubowanych - warunkach.

Z rządowym wsparciem

Linie bliskowschodnie, które od kilku lat zintensyfikowały atak na rynki światowe, znane są z dbałości o pasażerów. Emirates, Qatar Airways czy Etihad na trwałe już weszły do czołówki najwyżej ocenianych światowych przewoźników. Liczna flota daje im elastyczność w kreowaniu popytu. To one także mają najnowocześniejsze samoloty – boeingi 777, dreamlinery i airbusy 380 – oraz największy portfel zamówień na technologiczne nowinki.

Przy bardzo umiarkowanych cenach oferują znacznie wyższy komfort podróży w  „najludniejszej" klasie ekonomicznej. Pasażerowie mają tam do wyboru bezpłatną rozrywkę na pokładzie i menu z posiłkami. Dzisiaj największą konkurencją dla przewoźników arabskich są jedynie niektóre linie dalekowschodnie, jak Singapore Airlines i Cathay Pacific. Międzynarodowa załoga gwarantuje, że nie będzie akcji strajkowych, a o zakładaniu związków zawodowych nikt nawet nie myśli. Linie te, chociaż kategorycznie temu zaprzeczają, korzystają ze wsparcia swoich rządów. Mogą liczyć na odpowiednią infrastrukturę, której rozmiary i wszelkie rozwiązania logistyczne zawsze są konsultowane z przewoźnikami. Nie mogą natomiast liczyć na pomoc finansową nawet w wyjątkowych wypadkach, jak np. było to w przypadku Air Bahrain, narodowego przewoźnika Bahrajnu, który w czasie arabskiej wiosny zbankrutował. Rząd jednak był zdecydowany, że wystarczy, jak przetrwa prywatny Gulf Air.

Teraz linie bliskowschodnie, zwłaszcza te z regionu Zatoki Arabskiej (Emirates, Qatar Airways, Oman Air) korzystają z załamania turystyki w Egipcie. Za niewiele większe pieniądze można spędzić wakacje w Dubaju, Abu Zabi czy Omanie.

Tim Clark, prezes linii Emirates:

Nigdy nie zdecydowałbym się na ekspansję, która spowodowałaby spadek zysku. W 2020 roku powinniśmy mieć 300 maszyn, a to może oznaczać, że staliśmy się największym długodystansowym przewoźnikiem na świecie. O przyszłości Emirates zdecyduje właściciel. Rząd Dubaju nigdy nie wtrącał się do tego, jak robimy biznes. Naszym zadaniem było rozwijać się i przynosić zysk. I tak jest. Nie dostajemy subsydiowanego paliwa ani gwarancji bankowych na zakup maszyn. W naszych strategicznych planach na 2020 r. zakładaliśmy, że lotnisko w Dubaju obsłuży 90 mln pasażerów. Tymczasem już w kwietniu tego roku przewozy wzrosły o 18 procent.  Otwieramy nowe terminale, staramy się poprawić zarządzanie ruchem lotniczym, ale czego byśmy nie robili, to i tak jest to zbyt mało.

Odchodzący prezes Lufthansy Christoph Franz zostawi swoją linię w połowie procesu restrukturyzacyjnego, który sam wymyślił i z żelazną konsekwencją, nie oglądając się na nic, wprowadzał w życie.

Analitycy oceniają, że jest to fatalne dla przewoźnika, ponieważ silny lider zostawia firmę w połowie trudnej drogi. Ich zdaniem, ktokolwiek by był następcą Franza, nawet jego mentor i poprzednik Wolfgang Mayhuber, linia ucierpi z tego powodu. 53-letni Franz, w przeszłości szef Swiss International, ma jednak inny pomysł na swoją przyszłość – jest to prezesura w Roche. I jakkolwiek zarząd i rada nadzorcza nie zapewnialiby teraz, że przekazanie władzy odbędzie się spokojnie i bez napięć i zmian w stylu zarządzania jest to mało prawdopodobne.

Pozostało 88% artykułu
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: W Grecji Mitsis nie do pobicia
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017 pomaga w pracy agenta
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: „Strelicje" pokonały „Ślicznotkę"
Turystyka
Turcy mają nowy pomysł na all inclusive
Turystyka
Włoskie sklepiki bez mafijnych pamiątek
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy