Wracając do tematu rozwoju lotnisk i tego co łódzkie lotnisko ma do zaoferowania – nasze lotnisko jest już gotowe. Ma pełną infrastrukturę, jest zlokalizowane w trzecim co do wielkości mieście w Polsce, liczącym 700 tysięcy mieszkańców, a razem z regionem jest to 2,5 miliona mieszkańców. To olbrzymi potencjał.
Oczywiście rozmawiamy ze wszystkimi touroperatorami i liniami lotniczymi. Powoli zaczynają nas doceniać. Mamy nadzieję na rozwój. Zapraszamy do siebie.
Zwrócę uwagę, że lotnisko w Radomiu w najlepszym okresie obsłużyło w ciągu roku 10 tysięcy pasażerów (w Łodzi w 2018 roku było 217 tysięcy – red.), a na naszym lotnisku [w zeszłym roku] 60 tysięcy pasażerów, to byli włącznie pasażerowie czarterowi.
Obszar oddziaływania lotniska w Łodzi jest trzy razy większy niż lotniska w Radomiu - 20 minut jazdy od lotniska w Radomiu mieszka 300 tysięcy potencjalnych podróżnych, a w Łodzi ponad milion. Jeśli wziąć pod uwagę godzinę dojazdu, relacje zmieniają się na milion i 2,5 miliona.
Musimy też mieć na uwadze koszty. Myślę o nas, podatnikach. W pierwszym etapie [budowa lotniska w Radomiu] ma kosztować około 450 milionów złotych, żeby skorzystało z niego 3 miliony pasażerów [rocznie]. W drugim etapie inwestycje mają kosztować miliard złotych. Tymczasem w Łodzi nie musimy wydawać w tym momencie ani złotówki, żeby uzupełnić liczbę naszych pasażerów do 2 milionów. W tej chwili wykorzystujemy 10 procent naszego potencjału. Do tego mamy w pełni przygotowaną kadrę i infrastrukturę. Biura podróży i linie lotnicze, które nam zaufały, cenią współpracę z nami.
Filip Frydrykiewicz: Może pani przypomnieć, które to są biura?
Anna Midera: Wymienię wszystkich: TUI, Rainbow, Neckermann, Coral Travel i Grecos.
Filip Frydrykiewicz: A co z Itaką? Nie podejmowaliście rozmów?
Anna Midera: Jesteśmy umówieni na rozmowę w maju, żeby rozmawiać o przyszłym sezonie. Myślę, że będziemy mogli przedstawić bardzo dobrą ofertę. I że obejdzie się bez listów intencyjnych (śmiech).
Filip Frydrykiewicz: Również lotnisko w Modlinie chciałoby odegrać pewną rolę w przejęciu ruchu czarterowego.
Leszek Chorzewski, prezes portu lotniczego Warszawa-Modlin: Chciałbym zabrać głos z nieco innej strony. Bo ta retoryka, z którą państwo spotykają się w różnych publikacjach – eskalowanie konfliktu z powodu rozwoju lotniska w Radomiu – nie jest czymś pożądanym, czymś, co będzie sprzyjać branży. W tym wszystkim jest niewidzialna ręka rynku. To ona zdecyduje o pewnych wyborach, które państwo będą podejmować. Bo ostatecznie trzeba będzie dostosować się do tego, co wybierze klient. Wybór klienta jest rzeczą podstawową, to on podejmie decyzję, skąd będzie wygodniej latać.
Lotnisko w Modlinie powstało, by obsługiwać ruch niskobudżetowy i czarterowy. Epizody czarterowe w historii lotniska miały już miejsce. Ale wiele wskazuje na to, że ten rok będzie przełomowy. W czwartek rozpoczynają się u nas lotem samolotu TUI regularne łańcuchy czarterowe.
Warto podkreślić, że Mazowsze, które z natury swojej powinno generować największy ruch, w tej chwili jest miejscem, które generuje stosunkowo niskie wzrosty. Inne porty regionalne w kraju mają dużo większe wzrosty. Widać jaka jest potrzeba rynku i musimy w rynek mazowiecki zainwestować. I jest szansa, by każdy znalazł w tym zakresie swoje miejsce.
Filip Frydrykiewicz: Czy inni touroperatorzy podążą szlakiem, jaki dzisiaj podpisując list intencyjny z Portami Lotniczymi, wyznaczyła Itaka?
Piotr Burwicz, członek zarządu Rainbowa: Czy to jest odpowiedni moment na takie deklaracje? Moja odpowiedź brzmi: ani tak, ani nie.
Maciej Nykiel, prezes Neckermanna: Jest za wcześnie na takie deklaracje. Na razie nie mamy pomysłu na Radom.
Filip Frydrykiewicz: Widzę, że jesteście panowie zaskoczeni tą dzisiejszą decyzją?
Maciej Nykiel: Itaka jako lider rynku nie od dzisiaj pokazuje, że wyznacza pewne standardy i również odważnymi decyzjami ten rynek buduje. To pewnie nie pierwsza i nie ostatnia w tym roku taka odważna decyzja Itaki. Rola lidera jest taka, żeby po pierwsze być trendsetterem, a po drugie – żeby ponosił ryzyko, jakie się z tym wiąże. W większości wypadków jest to strategia przynosząca Itace zwycięstwa, czego jej i tym razem życzę.
Filip Frydrykiewicz: Odbieram wejście Neckermanna i Rainbowa, a także innych touroperatorów, do Łodzi jako ruch wyprzedzający. Chodziło o znalezienie przystani na wypadek odcięcia biur podróży od Okęcia. Oba biura bardzo silnie odżegnywały się w publicznych wystąpieniach od myśli o przeniesieniu do Radomia.
Coral Travel chyba ostatnio trochę zaskoczył rynek, podejmując decyzję, że będzie zabierał swoich pasażerów również z Zielonej Góry. Co wami powodowało? I czy jesteście też gotowi startować z Radomia?
Marcin Tułaczko, członek zarządu Corala Travel: Od kilku lat mamy w ofercie lotniska tak zwane lokalne. Pamiętam czas, kiedy lataliśmy na przykład ze Szczecina. To klient wyznacza granicę opłacalności. Przeanalizowaliśmy rynek i uznaliśmy, że w Zielonej Górze jest potencjał. Zaryzykowaliśmy. Itaka wyznacza trendy, jest pierwsza; śledzimy również lidera i podjęliśmy taką decyzję.
Natomiast, jeśli chodzi o lotniska ościenne typu Modlin czy Radom – nie możemy czarować rzeczywistości, że to lotnisko nie powstanie. Analizujemy swoje możliwości, jak przekierować klientów.
Z lotniskiem w Łodzi współpracujemy od bardzo dawna. Będziemy brać pod uwagę loty zarówno z Modlina jak i Radomia. Trzeba będzie to wszystko przeliczyć, przeanalizować, zobaczyć jaki jest potencjał i przekazać informację klientowi – to on finalnie zadecyduje.
Filip Frydrykiewicz: Czy Grecos już podjął jakąś decyzję? Zamiast Warszawy Radom, czy jakieś inne lotnisko?
Janusz Śmigielski, wiceprezes Grecosa: Nie chcę jeszcze zdradzać planów. Wszyscy potwierdzą, że nowe loty z centralnej Polski są kluczem. Dla każdego z nas to jedna trzecia pojemności w ogóle. Obecnie rozważamy wszystkie opcje, wszystkie karty są na stole. Będziemy musieli się z tym problemem zmierzyć – wszyscy. Ale dzisiaj o szczegółach nie chciałbym mówić.
Filip Frydrykiewicz: Jak skomentuje sytuację Enter Air, największa linia czarterowa w Polsce, wykonująca loty dla kluczowych biur podróży.
Grzegorz Polaniecki, dyrektor i członek zarządu Enter Aira: Tak jak państwo mówicie, zadecyduje pasażer, który będzie chciał z danego portu latać albo nie. Nie ma się co czarować. To jeden aspekt.
A drugi jest taki, że nie rozumiem w całości, w jaki sposób władze wyobrażają sobie, że port publiczny będzie wybierał, kto ma lecieć z danego lotniska. Jak można powiedzieć ludziom, że jest publiczna autostrada, ale ci, którzy jadą na wakacje muszą jechać bocznymi drogami? Nie ma takiej możliwości. To jest w pewnym sensie niezgodne z prawem.
Ale chcę podkreślić, że nie mam nic przeciwko Radomiowi. Lotnisko w Radomiu, jeżeli powstanie i stamtąd pasażerowie będą chcieli latać, jeżeli Itaka będzie chciała latać... My jesteśmy dostawcą usługi transportowej, latamy z 230 portów w tej części świata i będę latał z każdego portu lotniczego, z którego klient zechce latać. Natomiast cały projekt według mnie ma niewielki sens.
Filip Frydrykiewicz: Latacie z 230 portów, ale z takiego, który ma wieżę kościoła na trasie nalotu, jeszcze nie lataliście. I na taki problem zwracał pan uwagę.
Grzegorz Polaniecki: Są problemy techniczne. Zastrzegam, że nie znamy jeszcze pełnych danych lotniska, ale już wiemy, że port będzie miał ograniczenia hałasowe (oddziaływanie na okolicznych mieszkańców – red.) i ograniczenia do startu. Jeżeli będziemy więc latać z Radomia, to tylko na krótkich dystansach (chodzi o lżejsze maszyny, które będą mogły zachować przepisową wysokość nad wieżą kościoła w Radomiu, więcej o tym: „Prezes Portów Lotniczych: Biura podróży muszą się wynieść z Lotniska Chopina"), czyli tylko do Grecji czy do Turcji, a więc tylko trzy, cztery miesiące w roku. To nie będzie port, który się przyjmie.
Mariusz Szpikowski: Chciałbym się do odnieść do tego co usłyszeliśmy. Po pierwsze: „Radom, port z którego nikt nie latał, a Łódź, Lublin i inne miasta już są gotowe i mogą przyjmować". Wielokrotnie to słyszałem. Radom ma dla nas następującą wartość: ma decyzję środowiskową (chodzi o oddziaływanie na środowisko – red.), drogę startową (będzie przedłużana – red.), położenie przy głównym węźle komunikacyjnym. Inwestując więc w niego kupujemy potencjał i czas. Nie wiem, czy państwo wiedzą, ale Radom był certyfikowany do 10 tysięcy pasażerów rocznie. Dla mnie to był raczej produkt lotniskopodobny, a nie lotnisko.
Skoro Łódź wykorzystuje jedynie 10 procent potencjału, to jestem pierwszy na tej sali, który powie, że jak najbardziej – niech ten ruch lata z portów, takich jak Łódź, Lublin i wszystkich innych. I wtedy nie będziemy mieli problemu z przepustowością na Lotnisku Chopina. Ale tak się nie dzieje, co stoi na przeszkodzie? Może próbujecie państwo zaklinać rzeczywistość? To nie jest dobre.
Po drugie - mówimy, ilu pasażerów zostało przewiezionych. My patrzymy na Radom również biznesowo. Ma to być przedsięwzięcie dochodowe. Radom nie jest skierowany przeciwko komukolwiek – jest alternatywą. Nie ma przymusu. Nikt z państwa, ale też nikt z linii lotniczych, czy z pasażerów nie będzie zmuszany do latania z Radomia.
Ale porównywałem wyniki finansowe lotniska w Radomiu – oczywiście były to straty – z portami, które przewiozły zdecydowanie więcej pasażerów. I ciekawe jakby wyglądało takie zestawienie w porównaniu z lotniskiem w Łodzi na przestrzeni całej działalności? Ale chyba nie po to tutaj jesteśmy...
Kolejna sprawa – skala działalności. Nie rozmawiamy o tym, żeby był to port, z którego poleci jeden samolot, jedno połączenie w skali roku.
Odnośnie wypowiedzi prezesa Polanieckiego, bo rozumiem, że było to pytanie o administracyjny podział ruchu (rozdzielenie ruchu czarterowego i regularnego na dwa różne lotniska wymaga zgodnie z prawem unijnym mocnego uzasadnienia, inaczej może być zaskarżone – red.) - ten projekt prowadzi Ministerstwo Infrastruktury i nie chcę tego komentować. Ale byłbym daleki od wysuwania wniosków, że byłoby to niezgodne z prawem i że to się nie uda. Tu ogromny szacunek do prezesa Henicza i zarządu Itaki, bo to jest podmiot, który nigdy nie mówi, że coś jest niemożliwe. Kiedy wszyscy mówią „niemożliwe", Itaka pokazuje, że jest możliwe.
Historia ludzkości pokazuje, że postęp cywilizacyjny zachodził za sprawą nie tych, którzy szli z trendem, powtarzając obiegowe opinie, ale raczej tych, którzy snuli teorie uważane może nawet za rewolucyjne.
Ale co będzie istotne na Lotnisku Chopina? Otóż ma ono jeden żelazny limit – niewiele ponad 50 operacji z dróg startowych na godzinę, czyli 600-800 operacji na dobę (a te możliwości już się wyczerpują – red.). Poza tym charakterystyka tego lotniska będzie się zmieniać, bo chcemy, żeby było to lotnisko przesiadkowe.
Kamil Kurak, touroperator i agent turystyczny: Mówił pan, że rozpoczęliście rozmowy z Itaką, co jest naturalne, bo to lider. Ale nie usłyszałem, czyprowadzicie rozmowy również z innymi touroperatorami?
Mariusz Szpikowski: Nie chodzimy i nie opowiadamy z kim i o czym rozmawiamy ani w jakim stopniu zaawansowania są to rozmowy. W każdym segmencie [ruchu lotniczego] szukamy partnerów strategicznych. Co nie oznacza, że nie ma miejsca dla innych partnerów. Oczywiście zapraszamy wszystkich – tyle, że ktoś musi być pierwszy.
Artur Fraj, dyrektor handlowy portu lotniczego w Łodzi: Podjął pan kwestię kosztów utrzymania lotnisk w Radomiu i Łodzi. Przed zamknięciem lotniska w Radomiu dopłata samorządu radomskiego do utrzymania tego lotniska wynosiła 18 milionów złotych przy dziesięciu tysiącach pasażerów rocznie. W tym samym czasie łódzkie lotnisko przewożące ponad 200 tysięcy pasażerów rocznie, miało stratę gotówkową pokrywaną z budżetu miejskiego około 12 milionów złotych. Tak wyglądają cyfry.
Mariusz Szpikowski: Nie chcę, żebyśmy wchodzili na niepotrzebne tory. Nie jest moją rolą ocena lotniska w Łodzi i jego historii. Tym bardziej, że PPL nie ma tam żadnych udziałów. To są argumenty kierowane raczej do właściciela, a nie do PPL-u.
Poza tym nie chcę oceniać wyników finansowych lotniska w Łodzi i dopłat jakichkolwiek touroperatorów do lotów, czy są czy nie – tego nie wiem. Nie chcę też porównywać ich do Radomia. My nie zgadzaliśmy się w sposób otwarty ze sposobem funkcjonowania lotniska w Radomiu; uważaliśmy, że w takiej formie [w jakiej próbowało funkcjonować], to lotnisko nie ma celu i sensu, dlatego je kupiliśmy i realizujemy zupełnie inną wizję i kształt lotniska. To będzie nowe lotnisko. Zupełnie inaczej zarządzane i prowadzone na zupełnie innych zasadach.
Gdybyśmy ocenili po analizach, że lepszą alternatywą [dla ruchu czarterowego z Lotniska Chopina] jest inne lotnisko, to pewnie byśmy kupili lotnisko w Łodzi, a nie w Radomiu. I niech to będzie podsumowanie tego tematu.
Mariusz Wiatrowski, prezes portu lotniczego w Poznaniu: Chętnie namówiłbym prezesa Henicza, żeby ruch z Warszawy przeniósł do Poznania, ale prezes Henicz mówi, że to niestety nie jest południowe Mazowsze. Trudno się z tym nie zgodzić. Będziemy wszyscy obserwować. Wszyscy [porty lotnicze] jesteśmy aktywni, wszyscy oferujemy [swoje usługi], ale to jest gra rynkowa – ostatecznie decyduje pasażer.
Współgospodarzem wydarzenia było obchodzące w tym roku 30-lecie biuro podróży Itaka, a partnerami firma ubezpieczeniowa ERV, specjalista od ubezpieczeń podróżnych, i hotel Novotel Warszawa Airport.
