Zgodzi się pan, że w lotnictwie mamy w tej chwili czas potężnych turbulencji: brexit, koronawirus, uziemione boeingi 737 MAX. Jaki to będzie miało wpływ na sytuację transportu lotniczego, a zwłaszcza jego bezpieczeństwo?
Brexit nie dotyczy jedynie transportu lotniczego. Trzeba będzie poczekać na konkretne umowy, także dotyczące naszej branży. W wypadku koronawirusa samoloty stały się środkiem transportu dla tej epidemii. I tutaj nie ma wątpliwości, że ucierpimy z tego powodu. Wystarczy przypomnieć sobie epidemię SARS, kiedy to popyt na podróże lotnicze drastycznie się zmniejszył. Teraz odczujemy to w Europie, ale najbardziej ucierpią linie i lotniska azjatyckie.
Podobnie z uziemieniem Maxów. Oczywiście Europa to odczuła, ale Maxy kupowały linie na całym świecie. Pamiętam, jak w 2017 roku mówiło się, że jest to najbezpieczniejszy rok w historii lotnictwa. Ostrzegałem wtedy kolegów: za wcześnie się cieszycie. Bo z bezpieczeństwem jest tak, że wszystko może być w porządku, ale rok kolejny może się okazać bardzo trudny. I widać to doskonale na przykładzie Maxów. Wystarczyła jedna katastrofa, w której ginie ponad 160 osób i nie ma już powodów do optymizmu.
To pan naciśnie guzik, który zakończy uziemienie B737 MAX. Czy jest pan optymistą, jeśli chodzi o powrót tej maszyny?
Jestem przekonany, że Maxy wrócą do latania. A to, co powiedział Boeing, że będzie to w połowie roku, wydaje mi się całkiem realistyczne.
CZYTAJ TEŻ: Boeing: Maxy wrócą najwcześniej za pół roku
I jest pan zadowolony z postępu prac „naprawczych”?
40 osób pracujących dla EASA w tej chwili jest na miejscu u Boeinga. I rzeczywiście widzimy postępy w tych pracach. Nasza współpraca nie dotyczy zresztą jedynie słynnego już systemu kontroli trakcji lotu MCAS. Nadal nie dostaliśmy odpowiedzi na wszystkie pytania, ale widzimy już światełko w tunelu. Czyli będzie można stwierdzić, że maszyna może bezpiecznie latać.
Ale przecież oprócz tego pozostaje jeszcze niezbędne szkolenie pilotów, jak tę maszynę przywrócić do latania z pasażerami. Nad tym trzeba będzie jeszcze popracować, bo przecież jest to równie ważne, jak zdolność maszyn do latania. Nad tym teraz właśnie pracujemy i z Boeingiem, i z amerykańskimi regulatorami ruchu lotniczego. Więc wszystko idzie w dobrym kierunku, ale tu nie może być pośpiechu.
EASA jest wymieniana jako regulator, który w przywróceniu tych maszyn do latania będzie miał najwięcej do powiedzenia. Czy kryzys z tymi samolotami wzmocnił EASA?
Rzeczywiście dzisiaj jedyną agencją, która może rozmawiać jak równy z równym z Boeingiem i amerykańską Federalną Agencją Lotnictwa (FAA), jest EASA. Szczerze powiem, że nie zawsze mi odpowiada, jak ważni się staliśmy, bo chwilami jesteśmy zbyt mocno eksponowani. Ale jeśli chodzi o bezpieczny transport lotniczy, to EASA właśnie stała się dla świata punktem odniesienia. Mamy coraz więcej kontaktów w Azji, Ameryce Łacińskiej, Kanadzie. Wszyscy chcą z nami współpracować. Właśnie podpisaliśmy porozumienie o współpracy z Meksykiem. Pomagamy Tajlandii i Wietnamowi, ponieważ jesteśmy bardziej liberalni i elastyczni niż Amerykanie. Bo jesteśmy Europejczykami i działamy na podstawie kompromisów. Jesteśmy również mniej uwikłani w politykę. Misją amerykańskiej FAA jest zapewnienie globalnego przywództwa Ameryce. Misją EASA jest zapewnienie bezpiecznych podróży pasażerom.
W związku z epidemią koronawirusa niektóre linie zawiesiły rejsy do Chin, inne latają normalnie. Jak pan ocenia taką sytuację?
W tej kwestii bardzo blisko współpracujemy z Komisją Europejską. I postępujemy tak, jak zdecydują organizacje odpowiadające za kwestie zdrowia publicznego. Kiedy powiedziano nam, że mamy monitorować pasażerów przylatujących z Chin, natychmiast zaczęliśmy to robić. Wydaliśmy również zalecenia liniom, które wprawdzie nie latają do Chin, ale mogą mieć pasażerów przesiadkowych. Podobnie jest z zaleceniami dla personelu pokładowego, który powinien obserwować pasażerów wykazujących oznaki typowe dla koronawirusa. To też zrobiliśmy.
Wszystkie samoloty powinny mieć teraz maski na pokładzie, żeby z nich korzystać w razie potrzeby. A pasażerowie wykazujący niepokojące objawy są natychmiast izolowani w samolotach i na lotniskach. Ale od razu uprzedzam ewentualne pytanie: EASA nie ma nic do powiedzenia np. w kwestii, czy Air China powinna latać do Warszawy czy nie.
Jak pan dzisiaj ocenia lotniczą infrastrukturę w Europie? Czy mamy wystarczającą liczbę kontrolerów ruchu lotniczego, a lotniska są przygotowane do stale rosnących przewozów?
Pięć lat temu mówiliśmy o zatłoczonych lotniskach, co w niektórych krajach nadal nie zostało zrozumiane i się tym odpowiednio nie zajęto. Dlatego z zadowoleniem słyszę o postępach w przygotowaniu do budowy dużego centralnego portu lotniczego w Polsce. Dzięki takim projektom problem zatłoczonych lotnisk z niewystarczającą przepustowością się rozwiąże. Tłok na niebie powinniśmy przewidzieć wcześniej. W dalszym ciągu brakuje kontrolerów w rejonie Karlsruhe i Marsylii. Niestety, w tym wypadku system jest wyjątkowo mało elastyczny i nie można po prostu przenieść kontrolerów z Maastricht do innego węzła, gdzie ich brakuje.
Kluczowe dla europejskiego ruchu lotniczego centra kontroli lotów budowane były w latach 60. i 70., kiedy ruch był nieporównanie mniejszy niż obecnie, i powstawały tam, gdzie były radary. Dzisiaj ruch lotniczy np. między Francją i Polską może być prowadzony nawet z Ameryki, więc ścisły podział nieba jest wręcz nielogiczny.
Pana szefem, przewodniczącym Rady Zarządzającej EASA, jest dzisiaj Polak, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) Piotr Samson. Jak to możliwe, że Polska z niedużym jeszcze ruchem lotniczym stała się tak ważna w Europie?
ZOBACZ TEŻ: Rekordowy rok krajowych lotnisk
Co ciekawe, Piotr Samson został wybrany na to stanowisko jednogłośnie i to w głosowaniu tajnym. To naprawdę wyjątkowa sytuacja, bo przecież poszczególne kraje mogą mieć różne opinie, więc pokazuje, jak Polska stała się ważna. I bardzo nam zależy, aby pozycja Polski w europejskim lotnictwie była jak najsilniejsza. Naszym zdaniem ULC jest silną i kompetentną organizacją, która z powodzeniem będzie mogła przejąć część zadań wykonywanych dzisiaj przez Brytyjczyków, którzy po brexicie odejdą także z EASA. Do tego jednak ULC musi otrzymać dodatkowe środki, które przecież szybko się zwrócą. ULC potrzeba dodatkowych kadr, ale żeby pozyskać kompetentnych pracowników, trzeba im dobrze zapłacić. Widzę jednak, że jest z tym problem.
Patrick Ky jest szefem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego od 1 września 2013 r. Jest Francuzem. Wcześniej pracował w Eurocontrol i Komisji Europejskiej. Pilot związany z transportem lotniczym od 24 lat. Skończył prestiżową Ecole Polytechnique w Paryżu. Posiada stopnie naukowe Uniwersytetu w Tuluzie i amerykańskiego Massachussetts Institute of Technology.
