Ten rok będzie dla LOT-u lepszy od poprzedniego

Pojawienie się OLT Expressu było dla nas kosztowne. Ale nie bankrutujemy. Nie mamy długów w bankach, mamy za to coraz więcej pasażerów - mówi w rozmowie z Danutą Walewską Marcin Piróg, prezes PLL LOT

Publikacja: 20.08.2012 10:17

Ten rok będzie dla LOT-u lepszy od poprzedniego

Foto: PLL LOT S.A,. fot. Marek Wiśniewski

Danuta Walewska: Ile kosztowało was wejście na rynek OLT Expressu?

Marcin Piróg:

Jeśli chodzi o liczbę przewiezionych pasażerów, nic. Na rynku krajowym, gdzie konkurencja OLT była największa, mieliśmy w I kwartale przyrost w przewozach o 11 proc., a między kwietniem i lipcem, kiedy operował OLT – wzrost był 15-procentowy. Ale pojawienie się OLT miało wpływ na nasz wynik finansowy, bo podjęliśmy wyzwanie i obniżyliśmy ceny. W każdym z tych czterech miesięcy wpływy zmniejszyły się nam o 6 – 8 mln zł.

Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych IATA przewiduje, że w tym roku lotnictwo światowe przyniesie straty rzędu od 1,1 do 1,6 miliarda dolarów. Jaki – według waszych prognoz – będzie w tym udział LOT-u?

Dużo zależy od tego, jakie będą ceny ropy. Kilka tygodni temu ropa kosztowała niecałe 100 dolarów za baryłkę. To pozwalało nam patrzeć na drugą połowę roku z optymizmem i zakładaliśmy, że LOT wyjdzie w tym roku na plus. W tej chwili ropa kosztuje po 116 dolarów za baryłkę i jeśli ta cena się utrzyma, powrót do zysku będzie trudny.

Jak by jednak nie było, to i tak ostateczny wynik będzie zdecydowanie lepszy od zeszłorocznego. Ten rok będzie również obciążony dodatkowymi kosztami wymiany floty. Nowe Dreamlinery są droższe w leasingu niż boeingi 767, ale ten dodatkowy wydatek zrekompensują niższe koszty eksploatacji.

Oczekujemy jednocześnie większych przychodów z klasy biznes i ekonomicznej premium. Nasze ostrożne symulacje pokazują, że wpływy wzrosną o około 20 procent, czyli będzie to o 150 tysięcy złotych więcej na rejs długodystansowy niż wówczas, gdy lataliśmy B 767.

Na przykład na trasie do Pekinu wynik będzie lepszy o kilkadziesiąt milionów złotych, bo zamierzamy zwiększyć liczbę rejsów z trzech do pięciu tygodniowo. Liczymy także na rosnący ruch tranzytowy. Po dwóch miesiącach od otwarcia połączenia do Pekinu widać, że około 50 procent pasażerów przesiada się w Warszawie, podczas gdy zakładaliśmy ostrożnie 30 – 35 procent. Najwięcej pasażerów przesiada się na nasze samoloty do Paryża, Amsterdamu, Mediolanu, Londynu i Kopenhagi.

Dlaczego sprzedaje pan udziały w Eurolocie? Czy chodzi tylko o pieniądze?

Nie tylko. Po zmniejszeniu naszych udziałów do niespełna 38 procent nasz wpływ na strategię Eurolotu jest ograniczony, a potrzebne są nam pieniądze na rozwój. Jest to zresztą zgodne z naszą strategią wychodzenia ze wszystkich aktywów, które nie są nam niezbędne. Chcemy skupić się na rozwoju naszego portu przesiadkowego i zwiększaniu nie tylko połączeń długodystansowych, ale także siatki europejskiej. W październiku planujemy wznowienie połączeń do Hanoweru i zaczniemy latać do Stuttgartu.

Co LOT robi z pieniędzmi ze sprzedaży aktywów?

Ponosimy znaczące jednorazowe koszty związane z inwestycją w nową flotę. Zaliczki na pierwszych pięć  Dreamlinerów już za nami – za każdy z nich płacimy 20 procent wartości samolotu (cena wynegocjowana przez LOT jest tajemnicą spółki), przy cenie katalogowej 180 mln dolarów za sztukę. Włączenie tych maszyn do naszej floty to także wysiłek finansowy. Musimy przeszkolić w Londynie i Seattle setkę pilotów, kosztuje też zdanie leasingodawcom boeingów 767, po kilka milionów złotych za każdy egzemplarz.

LOT ma dzisiaj pożyczone samoloty, pozbywa się aktywów, nawet siedziba jest wynajęta. Co więc stanowi wartość linii?

Wartość linii lotniczej to lojalni pasażerowie, marka, ale również np. działki czasowe startów i lądowań (sloty), które chociażby na londyńskim Heathrow kosztują po 20 mln funtów, a LOT ma ich trzy. To są właśnie składniki wartości firmy.

Dla potencjalnego nabywcy wartość LOT to nie aktywa, takie jak udziały w Petrolocie, Cateringu czy Casinos Poland. Dla inwestora strategicznego, jakiego chcemy pozyskać, liczy się siatka, liczba przewiezionych pasażerów, w tym uczestników naszego programu lojalnościowego, jakość floty oraz właśnie sloty i oczywiście koszty operacyjne oraz sytuacja finansowa.

Dlaczego w takim razie mówi się ostatnio, że LOT może upaść a Ministerstwo Skarbu Państwa przygotowuje się na ewentualność bankructwa linii?

Rzeczywiście, pojawiły się takie pogłoski. Ale to nieprawda. LOT poprawia wyniki, szybko rośnie, jest najszybciej rozwijającą się linią w Unii Europejskiej i za pół roku będzie miał najnowocześniejszą flotę w Europie. Kategorycznie dementuję więc jakiekolwiek pogłoski, że LOT jest zagrożony bankructwem.

Ile wynosi obecne zadłużenie LOT w bankach komercyjnych?

Nie mamy żadnych długów w bankach. Nie pożyczamy pieniędzy. Jedyne zobowiązania wobec banków to uregulowanie kosztów niefortunnych kontraktów zabezpieczających na paliwo z 2009 roku. Zostało jeszcze kilkanaście milionów dolarów i spłacimy je do połowy przyszłego roku.

W Ministerstwie Skarbu Państwa powstał pomysł stworzenia funduszu, który ewentualnie objąłby udziały w LOT. Jaka jest pana opinia na ten temat?

To decyzja właściciela, której nie będę komentował. Uważam jednak, że długoterminowo LOT potrzebuje partnera branżowego. W tej chwili jest to trudne ze względu na z jednej strony przepisy unijne, które ograniczają udział inwestora spoza UE, z drugiej – trudną sytuację w lotnictwie europejskim, niepewność co do przyszłości strefy euro i trudną sytuację wszystkich linii lotniczych.

Wiadomo, że Boeing w miarę produkcji zmieniał Dreamlinera. Na ile różni się maszyna, którą kupuje LOT, od tej, która była w katalogu?

Pierwotne specyfikacje w kontrakcie, jaki LOT podpisywał w 2005 roku, przewidywały 20-procentowe oszczędności na paliwie. Ten kontrakt był kilkakrotnie zmieniany, ponieważ Boeing spóźniał się z dostawą. W naszych symulacjach zakładamy ostrożnie 13 proc. oszczędności, chociaż wiemy od japońskiej ANA, która już lata tymi samolotami, że te parametry są lepsze.

Czy negocjacje z amerykańskim Eximbankiem w sprawie finansowania zakupu Dreamlinera są sfinalizowane?

Tydzień temu zakończył się audyt Eximbanku w LOT-cie. Liczę, że we wrześniu, najpóźniej w październiku, otrzymamy ostateczną decyzję i nie spodziewam się niespodzianek. Będziemy więc mieli zapewnione finansowanie na pięć pierwszych samolotów w wysokości ponad 400 mln dol.

Niedługo miną dwa lata, od kiedy został pan prezesem LOT-u, jest pan w tej chwili najdłużej urzędującym szefem linii od 10 lat. Co pan zmienił w LOT przez ten czas?

Przeszliśmy od gaszenia pożarów do normalnego funkcjonowania.

Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: W Grecji Mitsis nie do pobicia
Materiał Promocyjny
Tajniki oszczędnościowych obligacji skarbowych. Możliwości na różne potrzeby
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017 pomaga w pracy agenta
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: „Strelicje" pokonały „Ślicznotkę"
Turystyka
Turcy mają nowy pomysł na all inclusive
Materiał Promocyjny
Naukowa Fundacja Polpharmy ogłasza start XXIII edycji Konkursu o Grant Fundacji
Turystyka
Włoskie sklepiki bez mafijnych pamiątek