Samolot dla szejka i jego wielbłąda

Bardzo wysokie ceny ropy naftowej, stabilne i silne waluty spowodowały, że bogaci ludzie w  krajach Bliskiego Wschodu stali się jeszcze bogatsi. Chętnie kupują więc dla siebie swoich świt duże samoloty wyprodukowane i wyposażone specjalnie dla nich.

W minionym tygodniu z lotniska Paine Field w Seattle, należącego do fabryki Boeing Corporation odleciał luksusowo wyposażony, największy boeing pasażerski B 747-800. W normalnej trzyklasowej konfiguracji miejsc zabiera on 460 pasażerów. Maszyna należy do klasy B747 VIP i najprawdopodobniej poleciała do emira Kataru.

Dla najbogatszego Saudyjczyka, księcia al Waleeda bin Talala bin Sauda, który jest największym pojedynczym udziałowcem Citigroup i saudyjskiego Kingdom Holding Company wydanie pół miliarda dolarów na specjalnie wyposażony  superjumbo - Airbusa A380 nie jest problemem. Książę, który zazwyczaj sam pilotuje swoje samoloty i miał już jumbo B747, teraz przerzucił się na airbusa, którego zamówił w 2007 roku.

W maszynie jest miejsce na dwa Rolls-Royce'y, na konie i wielbłądy, które kuzyn panującego w Arabii Saudyjskiej króla Abdullaha uwielbia, a dodatkowo jeszcze wygodna klatka dla jastrzębi, z którymi poluje na pustyni i naturalnie kaplica, w której podłoga jest ruchoma, tak aby modlący nie miał problemu ze zwróceniem się ku Mekce. A ponieważ książę jest nowoczesnym biznesmenem, w jego superjumbo są satelitarne łącza telekomunikacyjne, dzięki którym może on prowadzić interesy, kiedy jest w powietrzu.

Te dwa samoloty, to oczywiście przykłady wyjątkowego wyposażenia, bo i klienci są wyjątkowi. Ale osoby zajmujące się w Londynie handlem i leasingiem prywatnych samolotów zapewniają, że powoli mija moda na samoloty małe — business boeing jety , falcony, gulfstreamy czy embraery. Teraz bogaty człowiek musi mieć dużą maszynę.

Według danych General Aviation Manufacturers Association, w latach 2007 - 2011 roczna sprzedaż takich dużych maszyn zwiększa się o 23 proc. (z wyjątkiem 2009 roku, kiedy był niewielki spadek) i w 2011 wyniosła 200  sztuk. W wypadku samolotów małych, spadek w tym samym czasie wyniósł 58 proc. i w ubiegłym roku było to 106 maszyn, dla  średnich spadek równa się 43 proc. i w okresie 2007 - 2011 sprzedano 375 sztuk.

— Osoby, z którymi współpracujemy nie ucierpiały z powodu kryzysu, w każdym razie nie odczuły go w taki sposób, żeby wycofać się z zamówień - powiedział „Aviation Week" Habib Fakih, prezes Airbus Corporate Jets.

Nie tylko najbogatszych szejków stać na takie zakupy. Rynek na duże samoloty pasażerskie dla prywatnych klientów pojawia się w Rosji i Chinach oraz Indiach i Nigerii. - Latając własnymi maszynami często na lotniska, do których dostęp jest bardzo trudny, biznesmeni  oszczędzają czas, a często także pieniądze. Przelot z Mongolii do Nigerii przy korzystaniu z normalnych połączeń linii lotniczych może zająć nawet dwa dni. Własna duża maszyna pokona tę trasę bez zbędnych przesiadek w ciągu kilkunastu godzin — mówi Steve Versano, który w londyńskim Hyde Park Corner otworzył biuro pośrednictwa sprzedaży  samolotów. Ta część  Londynu jest bardzo popularna wśród majętnych Rosjan, Arabów i innych bardzo bogatych cudzoziemców.

Sami producenci też nie czekają i agresywnie reklamują swoje produkty. Airbus właśnie przygotował wnętrza dla prywatnych jetów dla klientów z Azji. Na razie oferta dotyczy średnio zasięgowego A320, który ma czerwone ściany (to w Azji kolor szczęścia), a pośrodku największego pomieszczenia - okrągły stół.

Cena 500 mln dol. za airbusa księcia Al Waleeda jest najwyższą jaką kiedykolwiek zapłacono za samolot pasażerski. Ale i mniejsze maszyny nie są tanie. Na swoich stronach Bombardier zachęca do kupna Global 5000 za 31 mln dol, a Gulfstream chce za G650, który znajdzie się na rynku w przyszłym roku, 65 mln.

Airbusy są droższe - cena najmniejszego A318 to 68  mln dol., a A350 - rywala Dreamlinera- 245 mln dol.