Prezes Budapest Airport: W każdej chwili każdy może u nas zacząć latać

Danuta Walewska: Czy kiedy bankrutuje najważniejsza linia lotnicza, najważniejszy klient lotniska, jakim kiedyś był dla portu w Budapeszcie Malev, to powstaje próżnia, czy raczej natychmiast lukę tę zapełnia konkurencja?

Jost Lammers: Próżnia jest zawsze. Chyba że na miejsce bankruta powstaje nowa linia lotnicza. Upadek Malevu było najgorszym doświadczeniem w moim życiu zawodowym. Zdawaliśmy sobie w 2012 roku sprawę, że Malev ma kłopoty, nikt jednak nie przypuszczał, że sytuacja może przybrać taki obrót. Nie było żadnego planu ratunkowego. Węgry miały nowy rząd, który nie miał czasu dla linii lotniczej ani serca do niej, nikt nie myślał wtedy o kontaktach z Brukselą i Malev musiał upaść.

Teraz LOT zdecydował się otworzyć bezpośrednie połączenie z Budapesztu do Chicago i Nowego Jorku.

To wyjątkowe wydarzenie, ponieważ od 2012 roku, czyli od czasu, kiedy zbankrutował Malev, Budapeszt nie miał żadnych bezpośrednich połączeń długodystansowych. Potem Air China zaczęły latać pięć razy w tygodniu do Pekinu, a Air Canada Rouge latem do Kanady. Nadal nie mieliśmy jednak rejsów do USA. Od maja 2018 roku będziemy je mieli.

Negocjował pan takie połączenia np. z dubajskimi Emirates, które latają do Nowego Jorku z mediolańskiego lotniska Malpensa. Nie udało się?

Rozmawialiśmy z kim się dało. Od pięciu lat staraliśmy się namówić jakąkolwiek linię lotniczą, żeby zobaczyła tutaj potencjał. Mieliśmy kontakty z przewoźnikami amerykańskimi, liniami z Bliskiego Wschodu i z liniami europejskimi. Oferowaliśmy naprawdę dobre warunki. Kiedy zbankrutował Malev, rząd węgierski obiecał przyznanie praw do wykonywania lotów każdej linii, która zgodziłaby się latać z Budapesztu do USA. Ale nikt nie kwapił się, żeby skorzystać z okazji.

Jeśli w takim razie Emirates zgłoszą się do pana dzisiaj z gotowością wykonywania takich połączeń, co im pan odpowie? Nadal każdy jest mile widziany?

Jako lotnisko mamy takie możliwości i jesteśmy gotowi na taką sytuację. Każdy może stąd latać nawet jutro. Umożliwia to europejskie otwarte niebo. Mogłyby jednak wystąpić problemy po drugiej stronie, bo trzeba byłoby w USA uzyskać niezbędne zgody. Szczerze mówiąc, moim zdaniem jest już za późno. Przewoźnicy bliskowschodni, na których naprawdę liczyłem, mają w tej chwili inne problemy na głowie. A LOT ma dodatkową korzyść, że jest przewoźnikiem pochodzącym z Unii Europejskiej, członkiem Star Aliance, który mógł takie połączenie ogłosić.

Co może lotnisko w Budapeszcie zaoferować linii otwierającej zupełnie nowe kierunki?

Wszystko jest na naszej stronie internetowej. Nie mamy żadnych tajnych umów czy zachęt. Oferujemy najróżniejsze programy, z których linie mogą skorzystać. Oczywiście największa korzyść jest przeznaczona dla przewoźników, którzy zaoferują nowe połączenie długodystansowe, czyli trwające powyżej 4,5 godziny. Zdajemy sobie sprawę, że dla każdej linii lotniczej, która zdecydowałaby się otworzyć połączenie długodystansowe z Budapesztu, byłaby to duża inwestycja. Chodzi tu o postawienie dużej maszyny wartej ponad 100 milionów dolarów w porcie innym niż własne centrum przesiadkowe. Dlatego w naszym programie zachęt dla otwierających długodystansowe połączenia jest całkowite zniesienie opłat lotniskowych w pierwszym roku, 75 procent rabatu w roku kolejnym i 50 procent w następnym. W wypadku opłat pasażerskich, które wynoszą po 15 euro, od każdego biletu w pierwszym roku zniżka wynosi 50 procent. Tak duże zniżki oznaczają udział lotniska w ryzyku, jakie ponosi linia lotnicza. Zazwyczaj jest tak, że przewoźnicy zaczynają zarabiać na takich połączeniach dopiero po dwóch, trzech latach od jego inauguracji.

W takim razie Budapest Airport będzie tracił przez pierwsze lata?

Tak źle nie będzie. Pozostanie nam połowa opłaty pasażerskiej w pierwszym roku, a oczekujemy, że zapełnienie samolotów na tych rejsach wyniesie od samego początku nie mniej niż 75 procent, a potem wzrośnie do 85 procent.

Czy może pan już powiedzieć, że lotnisko wyszło z kryzysu spowodowanego upadkiem Malevu?

W zasadzie mógłbym, ale nadal odczuwam niedosyt. Air Canada Rouge prowadzi loty sezonowe, tylko latem. Dla pasażerów biznesowych konieczne jest połączenie całoroczne. Wierzę również, że są jeszcze kolejne możliwości, tak w Stanach Zjednoczonych, jak i na Dalekim Wschodzie. Na razie pięć razy w tygodniu latają do Budapesztu Air China, ale to o wiele za mało. Przydałyby się loty do Szanghaju i Seulu.

Węgry nie są dużym krajem, czy sądzi pan, że ruch lotniczy będzie się rozwijał dynamicznie?

Węgry zamieszkuje 10 milionów ludzi, którzy latają coraz częściej i chcą podróżować coraz dalej. Gospodarka węgierska rośnie, ludzie zarabiają coraz więcej, a młoda generacja chce podróżować znacznie częściej, niż ich rodzice. Nadal jednak statystyczny Węgier lata tylko raz w roku. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że na naszym lotnisku odprawiło się w 2016 roku 12 milionów pasażerów, to wszystko pokazuje, jaki jest jeszcze potencjał. W Niemczech na 80 milionów obywateli przypada ponad 250 milionów lotów rocznie. A dodatkowo jest również ruch z drugiej strony, na przykład z Azji, bo wielką popularnością cieszą się rejsy po Dunaju.

Zarządzane przez pana lotnisko od kilku lat regularnie otrzymuje najwyższe wyróżnienia od pasażerów, jak w rankingu Skytraksu. Jak pan do tego doprowadził?