Załogi chwalą warunki, w jakich pracują i odpoczywają, pasażerowie kondycję w jakiej wysiadają z tego samolotu po długiej podróży. W kabinie jest ciszej niż w konkurencyjnych maszynach, powietrze nie jest tak suche, a ciśnienie została obniżone do warunków panujących na wysokości 1,7 tysiąca metrów, a nie - jak dotychczas - 2,5 tysiąca.
Dzisiaj we flocie światowych przewoźników latają 373 boeingi 787. Samoloty zostały wyposażone w specjalnie wyprodukowane dla nich silniki GE i Rolls Royce, które pozwalają na oszczędności paliwa do 20 procent zużycia w porównaniu z B767, jakich używał wcześniej LOT i airbus A330. Amerykanie mają w portfelu kolejne 1143 zamówienia na takie maszyny. Wśród nich dwa pochodzą z LOT-u. W zanadrzu jest też możliwość dokupienia kolejnych ośmiu sztuk.
Czy LOT ją wykorzysta? To zależy od tego, w jakim kierunku pójdzie rewizja strategii zostawionej obecnemu zarządowi przez poprzedników. Jeśli postawi na konsekwentną budowę centrum przesiadkowego na lotnisku Chopina w Warszawie, a Ministerstwo Infrastruktury uzna, że jest sens stworzenia duoportu z Modlinem i wskazania transportu lotniczego jako branży strategicznej, to jak najbardziej tak.
Na razie wiadomo jedynie, że gdyby LOT nie miał dreamlinerów, to nie byłby w stanie latać do Pekinu, Bangkoku, na Dominikanę i do Meksyku. Nie miałby także konkurencyjnej oferty latania za Atlantyk, nie mówiąc już o otwarciu w 100 procentach trafionego połączenia do Tokio.
Bez Dreamlinera nie miałby także co myśleć o rozwoju tani norweski przewoźnik Norwegian. Linia zamówiła 38 takich maszyn, pierwszymi z odebranych już lata z portów europejskich do Stanów Zjednoczonych. Prezes Norwegiana Bjorn Kjos miał nawet pomysł, aby przejąć tę część LOT-u, która wykonuje połączenia długodystansowe, razem z dreamlinerami, bo opóźnienia w dostawach maszyn burzyły jego harmonogram rozwoju. Poprzednie kierownictwo MSP taki pomysł jednak kategorycznie odrzuciły.
