Los lotniska w Warszawie zależy od losu LOT-u

Głowacki przypomina, że lotnisko Chopina w Warszawie pierwszy raz obsłużyło w ubiegłym roku 10 mln pasażerów. Wciąż jest jednak daleko za berlińskimi lotniskami, które miały ponad 26 mln podróżnych. Przyszłość warszawskiego lotniska zależy przede wszystkim od losów LOT-u. Berlin odbiera bowiem podróżnych lotniskom z zachodniej Polski.

Dziennikarz uspokaja, że obydwa warszawskie lotniska, czyli lotnisko Chopina i Modlin, mają zapewniony byt. W 2013 r. łącznie obsłużyły ponad 11 mln pasażerów, a według prognoz liczba osób podróżujących z polskich lotnisk ma się w ciągu tej dekady podwoić. Okęcie i Modlin mają wystarczającą przepustowość i możliwości rozwoju, by obsłużyć tych pasażerów.

W jego ocenie otwarcie nowego lotniska w Berlinie, które zastąpi obecnie działające Tegel i Schönefeld, wiele nie zmieni. O bezpośredniej konkurencji z Warszawą nie należy mówić, bo stolice Polski i Niemiec dzieli ok. 600 km – zbyt daleko, by walczyć o tych samych pasażerów. Inaczej rzecz wygląda w wypadku Poznania, Wrocławia czy Zielonej Góry.

– Bardziej zagrożone będą lotniska położone bliżej zachodniej granicy, Poznań, Wrocław. Już nie mówię o Zielonej Górze, które leży praktycznie przy samej granicy niemieckiej – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Bartosz Głowacki.

Nie wiadomo jednak, kiedy nowe lotnisko im. Willy'ego Brandta zostanie otwarte. Pierwotnie miało działać już w 2010 r., ale po serii błędów w budowie terminale wciąż są zamknięte. Mogą przyjąć pierwszych pasażerów w tym lub następnym roku.

Zdaniem Bartosza Głowackiego zagrożenie dla lotniska na Okęciu kryje się zupełnie gdzie indziej.

– Jest jeszcze jedna ważna kwestia – istnienie LOT-u. Jeżeli LOT upadnie, wówczas port lotniczy w Warszawie straci swoje znaczenie, ponieważ nie będzie to hub przewoźnika narodowego – podkreśla Głowacki.

Dodaje, że brakuje współpracy polskiego przewoźnika z Lotniskiem Chopina. LOT-owi brakuje także pomysłu na połączenia krajowe. Obecnie polski przewoźnik oferuje jedynie rejsy z portów regionalnych do Warszawy, zgodnie ze strategią budowy centrum przesiadkowego. Większość z nich jest obsługiwana odrzutowymi Embraerami 170 i 175, a także należącymi do Eurolotu Bombardierami Q400NG. Nie wiadomo jednak, czy wygasająca z końcem stycznia umowa między polskimi liniami zostanie przedłużona.

– Kilka lat temu były małe samoloty, które dowoziły ludzi z mniejszych portów do hubu w Warszawie, to działało. Po czym nagle ktoś wpadł na pomysł, że może jednak wymyślimy coś innego i ten system zlikwidowano. Co ciekawe, od prawie 10 lat nie udaje się stworzyć polskiego przewoźnika niskokosztowego i w tę lukę wchodzą przewoźnicy zagraniczni, którzy też próbują umocnić się na rynku polskim, organizując tutaj połączenia krajowe – mówi Głowacki.

Od 2 kwietnia loty z Modlina do Gdańska i Wrocławia rozpocznie irlandzki niskokosztowy Ryanair. – Może jest to jakiś sygnał, ostatni dzwonek dla naszego narodowego przewoźnika, że coś z tym należy zrobić, żeby wkrótce nie okazało się, że już, ani nie będzie LOT-u, ani Warszawa nie będzie hubem narodowego przewoźnika, tylko będzie podrzędnym lotniskiem zagranicznych linii lotniczych – ostrzega Głowacki.

Bartosz Głowacki, „Skrzydlata Polska"