Michael O'Leary, prezes Ryanaira: Możemy zmienić zdanie w sprawie Modlina i Radomia

Ogłosił pan kolejne cięcie liczby połączeń Ryanaira z Modlina. Tymczasem nowy rząd zapowiada odblokowanie inwestycji na tym lotnisku, jako na drugiego najważniejszego obsługującego ruch lotniczy z Warszawy i Mazowsza. Czy w tej sytuacji zmieni pan zdanie?

Nie wykluczam, że tak. Możemy zmienić zdanie, bo na inwestycje w Modlinie naciskaliśmy od lat. Oferowaliśmy nawet pieniądze na ten cel, które potem odebralibyśmy, rozliczając się z opłat lotniskowych. Modlin nie rozwijał się, ponieważ PPL (Polskie Porty Lotnicze — red.) i poprzedni rząd blokowali rozwój.

Czytaj więcej

Linie Lotnicze

Ryanair rozwija się w Polsce, ale zwija w Modlinie. W lecie 30 nowych tras

Ryanair planuje wzrost liczby miejsc w samolotach z Polski o 10 procent w 2024 roku, co powinno przełożyć się na 18 milionów pasażerów. Letni rozkład lotów obejmie 300 tras, w tym 30 nowych. Przewoźnik będzie miał do dyspozycji na polskim rynku 42 boeingi 737.

Przy tym akurat to, co Modlinowi dzisiaj jest najpilniej potrzebne, można zrobić szybko i naprawdę niedrogo. Tam można wydłużyć już istniejący terminal i powiększyć płytę postojową. W tej chwili jesteśmy w stanie jednorazowo obsługiwać tam jedynie sześć samolotów, a po rozbudowie ta liczba zwiększyłaby się do dwunastu. W ten sposób przepustowość lotniska mogłaby się zwiększyć z obecnych 3,5 miliona pasażerów do ponad 6 milionów i to już latem 2025 roku. Niestety, latem 2024 roku Modlin utraci ze swojej bazy jeden nasz samolot, piętnaście tras, a na szesnastu z nich zmniejszymy częstotliwość latania.

Czy oprócz inwestycji są jeszcze jakieś warunki, które stawia Ryanair, aby nie tylko wrócić z połączeniami, ale i zwiększyć stamtąd oferowanie?

To musi być lotnisko naprawdę niskokosztowe, co jest łatwe do osiągnięcia, kiedy ruch szybko rośnie.

A w tym ograniczeniu oferowania z Modlina nie chodzi w tej chwili jednak o opłaty?

Jeśli lotnisko rozbudowałoby się, byłoby w stanie utrzymać niskie stawki. Chcielibyśmy stamtąd więcej latać do Wielkiej Brytanii, do Maroka, do Turcji. Zwiększony ruch spowodowałby zwiększenie sprzedaży wolnocłowej. A przecież lotniska nie zarabiają wyłącznie na opłatach ściąganych od przewoźników, to ułamek w ich przychodach. Większość pieniędzy płynie ze źródeł dodatkowych.

Nie sądzę, żeby w takiej sytuacji był problem w porozumieniu się z zarządem portu w sprawie nowych stawek. Na razie (po wejściu jesienią nowych taryf opłat za obsługę na lotnisku — red.) nasze koszty operowania z Modlina zwiększyły się dla nas o 90 procent.

Czytaj więcej

Linie Lotnicze

Ryanair przeprasza się z internetowymi agentami. Mają mieć ceny jak u przewoźnika

Po latach awantur, oskarżeń i sądowych batalii przeciwko internetowym platformom z biletami lotniczymi, Ryanair zawarł z dwoma z nich „umowy partnerskie”. Dzięki temu będą mogły sprzedawać jego bilety.

Warszawskie lotnisko także ma być rozbudowywane. Chociaż z pewnością nie jest lotniskiem niskokosztowym. Widzi pan tam przyszłość Ryanaira?

Jak najbardziej. Pokazaliśmy już poprzedniemu rządowi plany, w jaki sposób Lotnisko Chopina można rozbudować. Niestety nikt nie był tym zainteresowany. To naprawdę nie wymaga wielkiej filozofii i trwających miesiącami analiz. Można tam wydłużyć terminal z jednej strony i zbudować odnogę od strony północnej. Spokojnie stamtąd można byłoby obsługiwać dziewięć, dziesięć samolotów jednocześnie.

Ograniczając latanie z Modlina nie myślał pan o rozważeniu operowania z Radomia? Tam chyba na infrastrukturę nie można narzekać?

Z pewnością nie w tym sezonie. Ale nie wykluczam takich decyzji w kolejnych latach.

Jak w takim razie będzie wyglądała polska oferta Ryanaira latem 2024 roku?

Będzie 30 nowych tras, w tym do Alicante, Chani na Krecie, na Korfu, Maltę, do Faro, Palmy, Pafos i Zadaru. W niektórych portach pojawią się Budapeszt, Bruksela, Eindhoven, Londyn, Madryt i Rzym. Będziemy mieli w Polsce zbazowane 42 maszyny, co powinno pozwolić na przewiezienie 18 milionów pasażerów. Oznaczałoby to wzrost ruchu o 10 procent.

Ryanair jest linią, która we flocie ma jedynie boeingi. Jak wiadomo Boeing ma w tej chwili potężne kłopoty z jakością. Czy w tej sytuacji nie obawia się pan, że pasażerowie będą się obawiali wsiąść do B737 MAX, jakie przecież macie w swojej flocie?

W żadnym wypadku. Kłopoty dotyczyły modelu B737 MAX-9, którego nie ma w Europie. W MAX-9 wyleciały zapasowe drzwi, MAX-8 i MAX-10, jakimi lata Ryanair i kilka innych linii europejskich, mają inną konstrukcję. W naszych samolotach nie ma drzwi zapasowych, tylko normalne drzwi ze wszystkimi odpowiednimi zabezpieczeniami i czujnikami.

My też mieliśmy kłopoty z MAX-ami dwa lata temu, kiedy Boeing wracał z nimi po pandemii Covid-19. Poinformowaliśmy wtedy pasażerów, że jeśli ktokolwiek z nich obawia się polecieć MAX-em, może bez jakichkolwiek dodatkowych opłat wybrać rejs obsługiwany przez B737NG. Nikt się nie zgłosił. W ubiegłym roku nasze MAX-y wykonały milion rejsów bez jakichkolwiek problemów.

Dzisiaj pasażerowie nie mają luksusu wyboru, jakim samolotem polecą. To są zazwyczaj albo airbusy albo boeingi. Nie zmienia to faktu, że Boeing musi na serio zabrać się za jakość swoich samolotów. Ale B737 i A320 to bardzo bezpieczne maszyny.

Czytaj więcej

Lotniska

Świetny wynik polskich lotnisk. Ponad 52 miliony pasażerów to nowy rekord

Polskie lotniska obsłużyły w zeszłym roku 52,4 miliona pasażerów. Z tego 18,5 miliona przewinęło się przez Lotnisko Chopina w Warszawie, a prawie 34 miliony przez pozostałe porty.

Ma pan wieloletnie doświadczenie z Boeingiem. Skąd wzięły się ich kłopoty z jakością?

Tutaj mamy do czynienia z trzema różnymi czynnikami. Podczas pandemii Covid-19 doszło do wstrzymania produkcji przez dwa lata. A bardzo trudno jest ponownie ruszyć, produkować po 40 samolotów miesięcznie, utrzymując tę samą bardzo wysoką jakość, kiedy zwolniło się najbardziej doświadczonych pracowników.

Po drugie, nie sądzę, że zarządzający produkcją w Seattle rzeczywiście są tak kompetentni, jak ich poprzednicy, którzy awansowali w tej firmie od najniższych stanowisk. To biznesmeni, bardzo sprawni w sprzedaży i marketingu, którzy podczas lunchów i wystawnych kolacji potrafią znaleźć chętnych do kupienia samolotów. Ale na produkcji się nie znają. Nie ma tam dzisiaj ludzi, którzy codziennie rano usiedliby z pracownikami z taśmy produkcyjnej i omówili z nim problemy, jakie mają. Więc to, czego Boeing potrzebuje, to poprawa zarządzania w Seattle. W przeciwnym razie będą mieli kłopoty z rozwiązaniem obecnych problemów.

Bardzo często rozmawiam z prezesem Boeinga Davem Calhounem i z wiceprezesem do spraw finansowych Brianem Westem. Mam pełne zaufanie do tych ludzi. Ale oni w Seattle potrzebują profesjonalistów, którzy usiedliby z odpowiedzialnymi za produkcję, odpytaliby ich z błędów, jakie zostały popełnione w mijającym tygodniu, i porozmawiali, co trzeba zrobić, żeby się nie powtórzyły.

W Ryanairze codziennie rano wszyscy siadamy i wymieniamy się uwagami, na przykład dotyczącymi punktualności rejsów, czym zostały spowodowane opóźnienia i co można zrobić, żeby taka sytuacja się nie powtórzyła. Tej obsesji dotyczącej oceny bieżącej produkcji właśnie w Seattle brakuje.

Nie pomaga i to, że Boeing ma kłopoty z łańcuchem dostaw. W tym wypadku też zawinił Covid-19 i długa przerwa w produkcji. U kooperantów także występują kłopoty z jakością, które potem przekształcają się w potężny problem w Seattle. Na szczęście już wiadomo, że Boeing zdecydował się zatrudnić więcej inżynierów w fabryce. Tam potrzebni są ludzie przywiązani do każdego detalu.

Jakich cen biletów możemy oczekiwać tego lata?

Mamy w tym wypadku dwa sprzeczne trendy. Z jednej strony z powodu spowolnienia dostaw samolotów, podaż miejsc będzie mniejsza niż rok temu. Chociażby Wizz Air, z powodu kłopotów z silnikami, zmuszony był do uziemienia 40 maszyn. Ale z drugiej strony ceny paliwa w tym roku będą niższe niż w 2023 roku. Czyli z jednej strony – mniejsze oferowanie, które powinno się przełożyć na wzrost cen, a z drugiej – niższe koszty, co powinno spowodować spadek taryf. Sądzę więc, że taryfy w Ryanairze będą albo podobne do zeszłorocznych, albo minimalnie wyższe, niż te z ostatniego lata. Ale nie więcej, niż o jakieś 3–5 procent.

Rozumiem, że nadal bardzo uważnie obserwuje pan, co dzieje się z konsolidacją europejskiej branży. Chodzi mi zwłaszcza o przejmowanie włoskich ITA przez Lufthansę. Jak pan sądzi, jak zakończy się ten proces?

Przejęciem ITA przez Lufthansę, bo ta linia musi zostać sprzedana. Nie może być tak, że włoscy przewoźnicy co dwa lata muszą ratować swoją linię. Rzeczywiście Komisja Europejska okazała się skrupulatna i ITA będzie musiała oddać kilka działek czasowych startów i lądowań na rzymskim lotnisku Ciampino i na obu lotniskach mediolańskich na Linate i Malpensie.

A czy opory Komisji Europejskiej nie wynikają z faktu, że w Brukseli nie za bardzo podoba się konsolidacja na europejskim rynku lotniczym?