Wątpliwości wokół lotnisk regionalnych

Liberalizacja transportu lotniczego w UE przyniosła rewolucję. 25 lat temu ruch lotniczy w Europie regulowały dwustronne umowy międzypaństwowe. W 1992 r. zaledwie 92 połączenia w Europie były obsługiwane przez co najmniej dwóch przewoźników lotniczych. W 2010 r. było ich już 479, a liczba połączeń wewnątrzunijnych wzrosła w tym czasie o 250 procent. Liberalizacja zrodziła przewoźników niskokosztowych, którzy kontrolują dzisiaj przeszło 40 proc. rynku w Europie. Wymowny pod tym względem jest fakt, że w 2010 r. najwięcej pasażerów na Starym Kontynencie przewiózł tzw. niskokosztowy Rynair, a trzeci był Easy Jet.

Niezgodnie z unijnymi przepisami

Przez ostatnie 20 lat lotniska przeżyły podobną rewolucję. Z  „dostawców" infrastruktury dla linii lotniczych przekształciły się w pełnoprawne przedsiębiorstwa, które zarabiają nie tylko na obsłudze pasażerów i linii lotniczych, ale i działalności handlowej oraz reklamowej (obecnie około 46 procent ich przychodów ogółem).

Europa ma przeszło 460 lotnisk, z których prawie 80 procent jest w rękach publicznych. Często w mediach słyszymy doniesienia o rosnącej liczbie pasażerów corocznie odprawia- nych na największych europejskich lotniskach: Heathrow – 70 mln pasażerów w 2011 r., paryskie lotnisko Charles de Gaulle – 61 mln, berliński Tegel – prawie 17 mln, a warszawskie Okęcie – ponad 9 mln pasażerów. Ale jednocześnie przeszło połowa lotnisk w UE obsługuje mniej niż milion pasażerów w ciągu roku, a prawie 40 procent. – nie więcej niż 200 tysięcy i przynosi straty. Mówi się często, że milion pasażerów stanowi minimalny próg  rentowności, czyli zdolności do finansowania własnej działalności.

Lotniska są przedsiębiorstwami niezwykle kapitałochłonnymi z uwagi na konieczność ciągłej kontroli i modernizacji infrastruktury oraz podejmowania kosztownych inwestycji. Według wyliczeń Airport Council International w ciągu najbliższych pięciu lat europejskie lotniska przeznaczą 44 mld euro na inwestycje. Podjęta obecnie przez Komisję Europejską rewizja przepisów w zakresie pomocy publicznej dla lotnisk regionalnych stanowi dobrą okazję do postawienia pytań o zasadność wszystkich tych inwestycji.

Dziś działalność portów lotniczych jako taka podlega unijnym przepisom o pomocy państwowej. Ogólnie dopuszczalna jest jedynie rekompensata kosztów świadczenia usług użyteczności publicznej, np. utrzymanie działalności lotnisk w odizolowanych regionach – np. w fińskiej Laponii, czy na brytyjskich Szetlandach – które zapewniają mieszkańcom łączność i poprawiają dostępność regionu.

Przepisy pozwalają ponadto na czasowe wsparcie inwestycyjne związane z budową i rozwojem infrastruktury. Nie jest zaś dozwolona pomoc operacyjna mająca na celu zmniejszenie wydatków bieżących przedsiębiorstwa. Trzeba jasno powiedzieć, że przepisy w tym zakresie nie są w pełni wdrożone ani przestrzegane w UE, co ma niewątpliwie negatywny wpływ na rozwój infrastruktury lotniczej i konkurencję wewnątrz sektora. Nie wszystkie projekty pomocy publicznej są zgłaszane Komisji Europejskiej, co stanowi jawne pogwałcenie przepisów unijnych. Świadoma tego problemu KE zwiększyła ostatnio liczbę kontroli.

Wpisujące się w takie myślenie propozycje zgłaszane przez niektórych przedstawicieli branży o zwolnieniu z obowiązku notyfikacji pomocy publicznej dla lotnisk obsługujących mniej niż 1 milion pasażerów rocznie są nie do zaakceptowania. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że sześć na dziesięć europejskich lotnisk mieści się w tej kategorii, oznaczałoby to de facto wyłączenie z uczciwej konkurencji i objęcie parasolem ochronnym przeszło połowy z nich.

Lotniska, na których rośnie trawa

W czasie niedawnej konferencji zorganizowanej przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny jeden z uczestników przypomniał, że na pograniczu luksembursko-niemiecko-francuskim znajduje się pięć lotnisk, oddalonych od siebie średnio o 100 kilometrów i obsługujących nieco ponad 7 mln pasażerów rocznie. Dwa z tych lotnisk – Saarbrücken i Zweibrücken w Niemczech – są od siebie oddalone o 40 km i rocznie obsługują mniej niż milion pasażerów. Nagromadzenie lotnisk na niewielkim obszarze często świadczy nie tylko o mało optymalnym wykorzystaniu pieniędzy, ale rodzi także negatywne konsekwencje środowiskowe w postaci zwiększonej emisji CO

2

, kreuje sztuczny popyt i uderza w alternatywne środki transportu, jak kolej.

Polska nie jest wolna od tego problemu i gwałtowny rozwój lotnisk regionalnych na pokrywających się obszarach obsługi klientów jest zapowiedzią przyszłych problemów. Nie ulega wątpliwości, że lotniska regionalne generują miejsca pracy i odgrywają pewną rolę w podejmowaniu przez inwestorów decyzji o lokowaniu inwestycji. Jednakże fetyszyzowanie roli lotnisk regionalnych nie zawsze prowadzi do optymalnego wykorzystania środków publicznych, zarówno krajowych, jak i unijnych. W wielu wypadkach przetrwanie małych lotnisk regionalnych zależy od obecności przewoźników niskokosztowych, co daje tym drugim niewątpliwą przewagę w negocjacyjach i może rodzić pokusy nie do odparcia. Niespełnienie ich żądań może także prowadzić do zamykania połączeń, co stawia pod znakiem zapytania wiarygodność i ciągłość usług transportowych.