Prezes IATA: Jest rynek i na tradycyjny, i na tani styl podróżowania

Rz: Ostatnia prognoza IATA mówi, że 2017 rok będzie kolejnym pomyślnym dla transportu lotniczego. Czy sądzi pan, że w związku z tym pasażerowie mogą obawiać się kolejnych strajków, bo pracownicy coraz bardziej będą naciskać na zwiększanie swojego udziału w zyskach?

Alexandre de Juniac: Na całym świecie widoczna jest presja ze strony pracowników, związków zawodowych, aby właściciele linii podzielili się zyskami. Chcą podwyżek i gwarancji programów emerytalnych i zapewne je dostaną. Trudno powiedzieć, czy wymuszą to w strajkach, czy spokojnie wynegocjują.

Czy to właśnie będzie największe wyzwanie dla transportu lotniczego?

Najważniejszym wyzwaniem pozostaje zapewnienie bezpieczeństwa podróży. Mam nadzieję, że nasza branża już swoje wycierpiała – zamachy w Brukseli, w Stambule, to wielkie tragedie. Musimy więc ściśle współpracować z władzami, aby pasażerowie czuli się bezpieczni. Tyle że nie wszystkie rządy chcą dzielić się informacjami i doświadczeniami. Na przykład w Brukseli wyraźnie było widać, jakim błędem jest ochrona lotniska z zewnątrz, a nie wewnątrz. W takim właśnie wypadku IATA powinna twardo powiedzieć: rekomendujemy postawienie kontroli na 2 kilometry przed lotniskiem i potem kolejnej już w samym porcie.

Inne wyzwanie to infrastruktura. Chodzi o jednolite niebo, usprawnienia w nawigacji, ale i rozładowanie przepełnionych lotnisk, praktycznie na całym świecie. Nie obchodzi mnie, że są godziny, kiedy jest tam prawie pusto. To normalne. Ale kiedy oczekujemy szybkiego wzrostu liczby pasażerów, brak planów rozwoju infrastruktury będzie miał katastrofalne skutki. Obecna infrastruktura jest niewydolna i często w planowaniu nie bierze się pod uwagę, czego potrzebują linie lotnicze, nie słucha się branży, a koszty wystrzeliły w niebo.

Jak to możliwe, żeby rozbudowa lotniska Heathrow kosztowała 17 miliardów funtów, podczas gdy kluczowa jest tam budowa trzeciego pasa jedynie za 200 milionów funtów?! Rozumiem, że trzeba zbudować parkingi, wykupić grunty, ale nie za miliardy. Z drugiej strony cieszę się, gdy słyszę, że mają powstać duże nowe lotniska, jak chociażby w Polsce. Bez nich linie nie będą mogły się rozwijać.

Po trzecie wreszcie: innowacje, zwłaszcza w systemie dystrybucji, tej stricte konsumenckiej części biznesu. Nie mówię, że bilety powinno się kupować przez Google'a, ale przyjrzenie się jego sukcesowi to inna sprawa. Przewoźnicy muszą mieć bezpośredni dostęp do bazy danych o konsumentach, tak aby przygotować oferty szyte na miarę, a kluczem jest utrzymanie dystrybucji pod kontrolą przewoźników, którzy zainwestowali ogromne pieniądze w produkt. Najbardziej to chyba widać po rosnącym komforcie podróży w klasie ekonomicznej.

Chyba dawno pan nie słyszał pasażerów!

Ich narzekania dotyczą głównie linii niskokosztowych. Pamięta pani jak podróżowaliśmy 20 lat temu? Warunki były porównywalne z dzisiejszymi najsłabszymi czarterami. Pasażerowie mogli oglądać programy rozrywkowe na jednym wspólnym monitorze, nie było mowy o dostępie do gniazdka z zasilaniem, a siedzenia były niewygodne. Te podróże były koszmarem. Nie mówię, że wszystko jest idealne, ale poprawa jest niebywała.

Ale granica pomiędzy liniami niskokosztowymi a przewoźnikami tradycyjnymi powoli się zaciera. Niektóre low-costy poprawiają warunki podróży, a linie tradycyjne tną koszty, co odbija się na komforcie podróży. W efekcie podróże po Europie rzeczywiście coraz bardziej przypominają ofertę low-costów.

Jak więc linie tradycyjne, takie jak Air France, Lufthansa, czy LOT, powinny odpowiedzieć na taką konkurencję?

Nie musi być walki wręcz! W Europie mamy rynek na obydwa style podróżowania. Nie brakuje ludzi skłonnych zapłacić więcej za lepszą jakość lotu, jest popyt na klasę ekonomiczną plus, a nawet w klasie ekonomicznej także są chętni. Ale w tej chwili na rejsach krótkiego i średniego zasięgu znacznie większy jest popyt na podróże liniami niskokosztowymi, niż na ofertę tradycyjną.

Czyli linie tradycyjne w rejsach europejskich nie mają innego wyjścia, jak traktować pasażerów jak to robi Ryanair czy Wizz Air?

Do pewnego stopnia, jednocześnie bacznie obserwując rynek. Widzę także, że linie tradycyjne potężnie inwestują tak w klasę biznes, jak i w fotele „za kurtyną", również na krótkich trasach. Powód jest prosty. Takie rejsy zasilają centra przesiadkowe i bez nich dochodowe loty długodystansowe miałyby wiele mniej pasażerów. Będziemy więc mieli podzielony rynek na wielkie centra przesiadkowe oraz na loty z drugorzędnych miast do innych drugorzędnych miast, co już widać doskonale po strategii nie tylko linii niskokosztowych, ale i przewoźników z państw znad Zatoki Perskiej. Emirates lata do Lyonu czy Manchesteru. I w obydwu przypadkach ma szanse na wzrost.

A rejsy długodystansowe linii niskokosztowych?

Pierwsza próba, ta sprzed kilku lat, się nie udała. Teraz kilka linii – Air Canada Rouge czy Norwegian – próbują kolejny raz. Nie wiem czy im się uda, bo jednak linie tradycyjne za prawie takie same pieniądze oferują produkt o wiele lepszy.

Jak pan w takiej sytuacji widzi konsolidację rynku?

Marnie. Wszędzie, poza Indiami, problemem jest ograniczenie własności zagranicznych przewoźników i nic nie wskazuje, by gdziekolwiek miały zostać podjęte podobne decyzje. To dla branży bardzo kapitałochłonnej i niesłychanie konkurencyjnej problem. Zazwyczaj w takiej sytuacji najlepszym wyjściem jest konsolidacja. I tu mamy odpowiedź, dlaczego przez tyle lat nie była ona dochodowa.

Czy uważa pan, że linie znad Zatoki Perskiej powinny być ograniczane?

Nie wyobrażam sobie, jak miałoby się to dziać, skoro tylko pięć krajów na świecie nie ma z krajami tego regionu umów o otwartym niebie. Moim zdaniem zasada powinna być taka: więcej otwartego nieba, mniej ograniczeń. Niestety, widzimy coraz więcej protekcjonizmu. I to mnie martwi.

Czy dzisiaj w Europie mamy za dużo linii lotniczych?

Najprawdopodobniej tak. Jeśli porównamy rynek europejski z rynkiem amerykańskim to zobaczymy, że tu i tam jest po trzech dużych graczy. Tylko że w USA są dwie, trzy liczące się linie niskokosztowe, a w Europie jest ich cała mgławica. I tu widzę miejsce na konsolidację.

Polubił pan już swoją nową pracę?

Chociaż mój poprzednik, Tony Tyler, mówił, że łatwo nie będzie, zaskoczyło mnie, że tyle trzeba podróżować. Kiedy byłem prezesem Air France/KLM moim zadaniem było doprowadzenie, by jak najwięcej ludzi podróżowało. Sam raczej siedziałem w gabinecie. Teraz z pozycji dyrektora generalnego IATA, który lata po całym świecie, widzę, że władza IATA jest ogromna, że rządy nas słuchają i cała organizacja jest ważna i potrzebna. To naprawdę miłe.

No i nie ma pan związków zawodowych na głowie, jak w Air France.

(Śmiech) Rzeczywiście, z tego punktu widzenia to bardzo komfortowa posada.

Alexandre de Juniac ma 54 lata. Jest Francuzem, absolwentem Ecole Polytechnique oraz Ecole Nationale d'Administration (ENA). Szefem IATA został 1 września 2016 r.