Emirates - linia, która zmieniła podróże

Clark nawet nie miał początkowo być prezesem nowej firmy. Odpowiadał jednak za planowanie i okazało się, że dla linii jest ono najważniejsze. Dzisiaj Emirates jest w czołówkach najzyskowniejszych linii na świecie, chociaż nadal nie zalicza się do największych przewoźników pod względem liczby przewiezionych pasażerów.

Przegrywa pod tym względem z liniami amerykańskimi i europejskimi, nawet z Chińczykami. Bo Emirates nie ma małych samolotów. Ze swojego centrum przesiadkowego w Dubaju lata głównie na długich trasach, bądź takich, na których jest duży ruch. A duże maszyny, przewożące po ponad 300 pasażerów jednorazowo latają wypełnione dzięki bardzo elastycznemu systemowi taryf. Pasażerów do dubajskiego centrum przesiadkowego Emirates ma teraz dowozić dodatkowo jeszcze niskokosztowy przewoźnik Flydubai, który 26 października zainaugurował loty z centralnego portu im szejka al-Makhtouma.

Najpierw był Gulf Air

W 1984 roku będąca własnością kilku emiratów Gulf Air odmówiła zwiększenia częstotliwości lotów do Dubaju. Wtedy szejk al-Makhtoum zdecydował, że emirat powinien mieć własnego przewoźnika. Pomysłem szejka na przyszłość Dubaju było jak największe uniezależnienie się od eksportu ropy i zwiększenie udziału usług w PKB. Dubaj miał stać się centrum światowego handlu, turystyki i transportu. I jest do tego na najlepszej drodze, chociaż raczej w wymiarze regionalnym.

Emirates ostatecznie wystartowały 25 października 1985 roku z rejsem do Karaczi. Port w Dubaju obsługiwał wówczas 3 mln pasażerów rocznie, w tym latających LOT-em, który zatrzymywał się tam w rejsie z Warszawy do Bangkoku. W 2000 roku liczba pasażerów w dubajskim porcie wzrosła do 12,3 miliona. A w 2014 do 70 milionów.

Emirates jako pierwszy wprowadził na pokłady prawdziwy luksus, który potem skopiowały linie południowo-azjatyckie i inni przewoźnicy z regionu Zatoki Perskiej. Szybko stała się największą linią bliskowschodnią - jej flota to 220 maszyn szeroko kadłubowych dalekiego zasięgu. W portfelu zamówień ma ich jeszcze 270.

Przy tym największy dubajski przewoźnik nie jest samodzielną jednostką biznesową. Jest własnością państwa, a w skład grupy wchodzą jeszcze m.in właśnie flydubai oraz dnata, czwarta co do wielkości na świecie firma handlingowa, i lotnisko. Zresztą transport lotniczy i jego otoczenie mają dzisiaj największy udział w dubajskim PKB. W 2013 roku (ostatnie dostępne dane) było to 27 procent. To także największy pracodawca — zatrudnia 416,5 tysiąca ludzi.

Według Oxford Economics w 2020 roku sektor transportu lotniczego zapewni Dubajowi 37,5 procent PKB i da pracę 750 tysiącom osób. Dla porównania - sektor naftowy daje już jedynie 2 procent PKB, a jego udział nadal ma się zmniejszać.

Dzisiaj liczba mieszkańców Dubaju to niewiele ponad dwa miliony, a przez dubajskie lotnisko przewinie się 80 mln pasażerów, w tym 50 mln przewiezie Emirates. Taki rozwój linii i całego sektora możliwy był jedynie dzięki liberalnemu odejściu władz dubajskich. Nie ma wątpliwości, że gdyby Tim Clark (który w międzyczasie otrzymał tytuł szlachecki od brytyjskiej królowej za wkład w rozwój stosunków gospodarczych Wlk Brytanii i Dubaju) spróbował podobnego programu na przykład w Katarze, czy Abu Zabi, gdzie także powstały nowoczesne linie lotnicze, nie odniósłby porównywalnego sukcesu.

Zysk przyszedł szybko

Szejk al-Makhtoum, który powierzył 10 mln Clarkowi oczekiwał szybko zysków. Emirates stały się dochodowe po 2 latach, a przez 30 lat istnienia dołożyły do emirackiego budżetu prawie 3 mld dolarów.

Ten sukces nie byłby możliwy, gdyby nie wyjątkowe położenie Dubaju, na skrzyżowaniu wielkich szlaków transportowych. Dzisiaj niemal jedna trzecia światowej populacji mieszka o cztery godziny lotu od Dubaju, a kolejna jedna trzecia — o pięć godzin lotu. Dlatego przewoźnik wyspecjalizował się w połączeniach i przesiadkach z jednego lotu długodystansowego na drugi.

Dubajska linia nie musiała też się borykać (tak jak Europejczycy) z restrukturyzacją tras krótkodystansowych, nie ma również kłopotów jak Amerykanie, dla których jedynym wyjściem z obecnej sytuacji jest zwiększenie operacji niskoksztowych, bo inaczej budżety się nie zamkną. Na dłuższe połączenia wykorzystuje maszyny superjumbo A380 i Boeing 777 (od listopada na stałe zamierza takim latać do Warszawy).