Gdy mechanicy krzątali się nad usunięciem usterki w nowiuteńkim dreamlinerze za 212 mln dolarów, widział, jak mijają godziny i wiedział, że nie zdąży na przyjęcie do Bangkoku.
Pierwsze dwa B787 Norwegiana psuły się kilkanaście razy we wrześniu zmuszając przewoźnika do wynajmowania samolotów albo anulowania lotów. Konkurent świadczący pełny zakres usług na długich trasach, zwykle należący do dużego sojuszu, mógłby w takiej sytuacji zwrócić się o pomoc do partnerów.
Skandynawski przewoźnik jako pierwszy wśród tanich linii zaczął w tym roku oferować długie loty twierdząc, że umożliwił to dreamliner zużywający 20 proc. mniej paliwa. Inni, także ci, którym udało się tanio latać w Azji, wątpią w model biznesowy z Europy i czekają na wyniki tego eksperymentu, zanim zrobią to samo.
Nawet bez ostrej konkurencji będzie to duże wyzwanie. — Trzeba czegoś znacznie więcej do wygrania w lidze mistrzów niż w krajowej lidze — uważa Per Arne Villadsen, prezes największego norweskiego biura podróży Berg-Hansen. — Na długich, zagranicznych trasach firma ma do czynienia z zupełnie odmienną sytuacją w konkurencji. Jej najwięksi rywale są członkami dobrze działających sojuszy, a każdy z nich ma przewagę na własnym rynku.
Norwegian, trzecia tania linia w Europie, ma koszty operacyjne niższe o 44 proc. od kosztów SAS, ale ta przewaga maleje o połowę na długich trasach, bo paliwo stanowi znacznie większą część kosztów. Małe rozmiary jego floty — obecnie dwa samoloty, a ma być osiem — także pozbawią ją części tej przewagi w kosztach. Niewiele też da zatrudnienie tańszego personelu kabinowego w Bangkoku, bo rywale mogą zrobić to samo.
