Komisja Europejska uznała, że pomoc publiczna dla CSA nie naruszy zasad konkurencji. We wniosku zaznaczono, że spółka poniesie część kosztów restrukturyzacji, dzięki pozbyciu się aktywów. Stwierdzono także, że linia ma szansę stać się dochodowa w możliwym do przewidzenia czasie. Wiadomo było, że gdyby CSA tej pomocy nie dostała, byłaby skazana na bankructwo.
Na decyzję Komisji Europejskiej w sprawie zatwierdzenia wsparcia państw a w wysokości 100 mln euro (czyli nieco więcej, niż wynosi pożyczka udzielona przez Skarb Państwa LOT), czeskie Ministerstwo Finansów czekało 8 miesięcy. Pomoc została udzielona linii w formie pożyczki na preferencyjnych warunkach przez państwową firmę Osinek.
Ostatecznie Bruksela uznała, że pieniądze te łącznie z programem restrukturyzacji linii (cięcie kosztów, likwidacja połączeń, zmniejszenie liczby samolotów, obniżenie zarobków) gwarantują skuteczne uzdrowienie finansów przewoźnika. I faktycznie: od tego czasu Czesi zrestrukturyzowali swoją linię, której straty zostały znacząco zmniejszone.
Znaleźli także chętnych do udziału w prywatyzacji linii – Qatar Airways i Korean Airlines. Obydwaj przewoźnicy są gotowi przejąć pakiet mniejszościowy, ponieważ prawo unijne nie zezwala na to, by jakikolwiek inwestor spoza Wspólnoty posiadał pakiet większościowy w którymkolwiek europejskim przewoźniku. Akbar Al Baker, prezes Qatar Airways ujawnił, że zlecił już wyspecjalizowanym bankom badanie czeskiej oferty, natomiast nie złożył jeszcze oficjalnej propozycji czeskiemu rządowi.
Czeskie linie tak samo jak polski LOT nie miały szczęścia do inwestorów. Na początku lat 90. udziały w czeskiej linii przejął francuski narodowy przewoźnik Air France oraz Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, który miał odsprzedać swój pakiet Air France, gdy Francuzi będą na to gotowi. Jednak w 2009 roku Francuzi wycofali się, zrobił to również EBOR.Wtedy uaktywnił się Aerofłot, który poniósł porażkę przy prywatyzacji Alitalii. Czesi jednak nie chcieli rosyjskiego inwestora i linii po raz kolejny groziło bankructwo.
