Varadi: Nastały złote czasy dla lotnictwa

Danuta Walewska: Samoloty wypełnione do ostatnich miejsc. Zaskakująco mało opóźnień i taniejące bilety. To dobry czas dla lotnictwa w Europie?

Josef Varadi, prezes Wizz Air: Zdecydowanie tak. Wszystko dobre, co mogło się wydarzyć na tym rynku, to się wydarzyło. Gospodarka się rozwija, tanieje paliwo, za które teraz płacimy chyba najmniej w naszej 11-letniej historii. Pasażerowie mają więcej pieniędzy, więc podróżują coraz chętniej. Niskie stopy procentowe powodują, że koszty finansowania np. leasingu samolotów są rekordowo niskie. Nie zawaham się powiedzieć, że dla lotnictwa to dzisiaj złoty czas.

Kupuje pan duże samoloty. Jak chce je pan wypełnić, by zagwarantować sobie zyski?

Nie mam z tym problemu. Już odnieśliśmy sukces, bo skoncentrowaliśmy się na operacjach niskokosztowych. Podróże lotnicze już nie są magicznym dobrem dostępnym dla niewielkiej grupy konsumentów, tylko stały się zwykłym towarem. Pasażerowie chcą kupować przeloty jak najtaniej i podróżować bez komplikacji. Właśnie taki produkt staramy się im dostarczyć.

Obecnie tylko niskimi cenami biletów można zachęcić pasażerów. W krajach, w których latamy – takich jak Polska, Węgry czy Rumunia – pasażerowie chcą płacić mało. Do ich wymagań dostosowaliśmy operacje, a nasze koszty są praktycznie najniższe w branży. Niskim kosztom zawdzięczamy stabilność biznesu.

Korzystamy z potencjału Europy Środkowej i Wschodniej. Jest on obecnie dużo większy niż na zachodzie kontynentu. Dlatego mogliśmy sobie pozwolić na złożenie największego zamówienia w naszej historii - na 110 airbusów A321. Jestem przekonany, że w kolejnej dekadzie staniemy się liczącym na rynku przewoźnikiem.

Przymierza się pan do latania z nowych polskich lotnisk? Pańscy ludzie byli już w Radomiu i w Szymanach.

Jesteśmy w stałym kontakcie ze wszystkimi lotniskami w Polsce, także z Radomiem i Szymanami. Ale zawsze, zanim podejmiemy decyzję o korzystaniu z jakiegoś lotniska, analizujemy ofertę, uwzględniając trzy kryteria. Sprawdzamy, czy jego infrastruktura jest odpowiednia dla naszych operacji. Przyglądamy się potencjalnemu popytowi, czyli szacujemy, czy takie operacje są uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia. I trzecie kryterium: jaki jest koszt operowania z tego portu. Żebyśmy podjęli decyzję na „tak", te wszystkie trzy elementy układanki muszą być dla nas pozytywne i dobrze rokować. Nie ukrywam więc, że przyglądamy się obu lotniskom, ale nie podejmujemy żadnych zobowiązań.

Dodam tylko, że kiedy zaczęliśmy latać z Katowic i Gdańska, przepustowość tych lotnisk wynosiła zaledwie 200 tysięcy pasażerów. Dlatego nie mówię, że nigdy z nowych lotnisk nie polecimy.

Myśli pan o lataniu po Polsce?

Pewnie że myślę. Ale na to za wcześnie. Nie mamy maszyn do takich lotów. Nasze są za duże.

Pana konkurent, prezes Ryanaira, często krytykuje warszawskie lotnisko im. Chopina. Wizz Air nie wrócił do Modlina po remoncie pasa. Skoro tak bardzo dba pan o koszty, czemu nie chce pan latać z tańszego portu?

Jestem zadowolony, że zostaliśmy w Warszawie. Co jakiś czas dodajemy kolejny samolot do tej naszej bazy. Infrastruktura jest satysfakcjonująca. Pewnie, że chcielibyśmy, by lotnisko było tańsze, ale mogę to powiedzieć o wszystkich portach, do których latamy. W każdym razie uważam, że otrzymujemy bardzo satysfakcjonującą usługę.

Przeprowadzka do Modlina pomogłaby obciąć koszty.

Wszystko ma jakiś koszt.

Wizz Air co jakiś czas ogłasza nabór pilotów w Polsce. Ilu jeszcze będziecie ich potrzebować?

Dodajemy do floty średnio dziesięć maszyn rocznie. Czyli w tej chwili poszukujemy mniej więcej 200 pilotów. Polska jest najlepszym krajem w regionie do szukania dobrze wyszkolonych pilotów, którzy lataliby nie tylko z kraju, ale i w całej naszej siatce połączeń. Nabór, jaki prowadzimy na polskim rynku, nie jest ostatni.

Zawsze odpowiada pan wymijająco na pytanie o rozpoczęcie lotów długodystansowych. Wciąż nic konkretnego pan nie planuje?

Problem jest taki sam jak z lotami po Polsce. Nie mam odpowiednich maszyn. Chociaż po włączeniu do floty airbusów A321 możemy wykonywać loty trwające do 5,5 godziny. I właśnie szukamy takich możliwości na mapie.

Była szansa, że Wizz Air i LOT będą miały tego samego współwłaściciela - amerykański fundusz Indigo Partners rozważał udział w prywatyzacji LOT-u. Co dla Wizz Aira oznaczało wejście Indigo?

Indigo Partners jest naszym największym inwestorem, ale cały czas nas wspiera w prowadzeniu biznesu. Fundusz wyspecjalizowany w inwestycjach lotniczych jest nadal największym pojedynczym akcjonariuszem po naszej ofercie publicznej i wejściu na giełdę w Londynie. To kapitał prywatny, ma swoje priorytety i zasady, ale zawsze podejmuje decyzje korzystne dla firmy. Wizz Air na tym partnerstwie wiele zyskał. Nie wiem, gdzie byśmy dzisiaj byli, gdyby nie Indigo.

CV