Strategia czeskiego przewoźnika, na podstawie której Komisja Europejska wyraziła w 2012 roku zgodę na pomoc publiczną, nie sprawdziła się. Państwo wsparło go wtedy kwotą ?100 mln euro. Teraz Czech Airlines (CSA) poinformowały o sprzedaży samolotów A320 i renegocjacjach kontraktów na dostawę siedmiu kolejnych maszyn.
Nietrafionym pomysłem okazało się też rozbudowanie wschodniej siatki lotów. CSA w okresie największej ekspansji latały do Ałma Aty, Moskwy, Kijowa, Niżnego Nowogrodu, Rostowa nad Donem, Sankt Petersburga, Samary, Ufy, Jekaterynburga i Erywania. Chciały stworzyć w Pradze centrum lotnicze (tzw. hub) łączące Wschód z Zachodem. – Teraz okazało się, że utrzymywanie takiej floty z ekonomicznego punktu widzenia nie ma sensu – mówi Michaela Lagronova, rzeczniczka czeskiego przewoźnika. Airbusy zostały zamówione w 2006 roku przez ówczesnego prezesa Jozsefa Tvrdika. Zamówienie to było podtrzymywane przez kolejnych szefów linii. Nowe negocjacje z Airbusem mają się rozpocząć w tym tygodniu.
Czeskiej linii nie pomogło ani stworzenie holdingu lotniczego (pomysł ten chciało skopiować polskie Ministerstwo Skarbu Państwa jako jedną z opcji ratowania LOT), ani znalezienie inwestora – Korean Air. Za 2,6 mln euro firma ta kupiła 44 procent akcji czeskiej linii. Była to inwestycja, której sensu rynek szuka do dzisiaj. Jedynym argumentem wydaje się obecność w Czechach licznych koreańskich koncernów.
– Decyzja CSA nie dziwi. Po wykupieniu części akcji przez Korean Air można się było spodziewać, że CSA stanie się tańszą linią dowożącą pasażerów w ruchu tranzytowym. Wcześniej koreański przewoźnik korzystał z umowy z Lufthansą na połączenia z Frankfurtu. Umowa z Czechami zapewne była tańsza – uważa Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego.
Na niekorzyść czeskiego przewoźnika działa dodatkowo sytuacja związana z Rosją, na której CSA bardzo się skoncentrowały. Zbyt optymistycznie prognozowały wzrost ruchu na tych trasach. – Aby wypełnić samoloty typu A320 przez linię sieciową, należy mieć dobry potencjał dowozowy do swojego hubu – mówi Moczulski. – Zarówno analizy Boeinga, jak i Airbusa mówiły, że dla linii takich linii jak np. LOT optymalna liczba samolotów A320 czy B737-800 to trzy, cztery sztuki, przy założeniu, że we flocie jest sześć samolotów szerokokadłubowych.
