Samolot Wizz Aira wykonał pierwszy lot z Katowic do Londynu w maju 2004. Teraz obsługuje 300 tras, ma obroty rzędu miliarda euro i zdominował transport lotniczy w regionie, który rośnie gospodarczo szybciej od reszty Europy. Jego ekspansja będzie trwać, a Wizz Air osiągnie pewnie nowy etap wzrostu, wykorzystując trudności państwowych przewoźników w Europie Wschodniej.

- Linie państwowe znikną, połączą się albo jeszcze bardziej ograniczą swoją działalność. Każde z tych rozwiązań oznacza okazję dla Wizz Aira — mówi prezes taniego przewoźnika Jozsef Varadi, założyciel Wizz Aira, a wcześniej członek kierownictwa Procter & Gamble.

Po upadku w 2012 roku węgierskiego przewoźnika narodowego, Malevu, Wizz Air zajął jego miejsce, przejmując wiele szlaków i pasażerów. Linia jest w dogodnej sytuacji, aby konkurować z LOT-em, CSA, Air Baltikiem i Adrią Airways wspieranymi przez państwa.

Szybko zabrakło pieniędzy

Varadi wraz z innymi założycielami szukał w Polsce bazy. Ich wybór padł na Katowice, pierwszy lot nastąpił dwa tygodnie po wejściu siedmiu dawnych krajów komunistycznych do Unii Europejskiej. Wtedy niecałe 5 procent mieszkańców regionu latało samolotami wobec niemal połowy Amerykanów.

- Byliśmy pod Katowicami pewnego zimowego ranka pod koniec 2003 r. Nie mogliśmy znaleźć lotniska, nie było żadnych znaków — wspomina Varadi. — Lotnisko odprawiało 200 tysięcy ludzi rocznie, dziś 2,5 miliona, z tego ponad połowę naszych klientów. Przywróciliśmy to lotnisko na mapie.

Szefowie wiedzieli, że model taniej linii wybrany przez nich zadziała, jeśli wypracują duże oszczędności. To oznaczało dużo pasażerów, wiele lotów i duże samoloty dla utrzymania niskich kosztów. Szybko zaczęło brakować im pieniędzy.

Wczesną jesienią 2004 roku fundusz inwestycyjny Indigo Investments z Arizony, specjalizujący się w biznesie lotniczym, zasilił Wizz Aira niewielką sumą. W lutym 2005 roku - większą. Funduszem kieruje Bill Franke, swego czasu szef rady dyrektorów America West Airlines, który inwestował w inne linie, m.in. w meksykańską Volaris, Spirit z Florydy i Tiger Air z Singapuru.

Franke podzielił się z Wizz Airem nie tylko gotówką, ale takie znajomością branży, kontaktami w zakresie zamówień i obsady kadrowej. Nie chciał jednak rozmawiać z dziennikarzem Reutera, firma Indigo odmówiła komentarza. Żadna ze stron nie chciała ujawnić, ile udziałów w Wizz Airze ma teraz Indigo.

Utrzymać tempo

Rynek tanich przewozów w Europie Wschodniej oferuje ogromne możliwości. Oczekuje się, że do 2018 roku wzrośnie do 4,12 mld dolarów z obecnych 3 mld — zakłada Euromonitor Int'l, co daje wskaźnik 40 procent wobec 20 procent dla Europy Zachodniej w tym samym czasie.

„Popyt w podstawowym regionie Wizz Aira, w Europie Środkowo-Wschodniej, będzie rosnąć szybciej niż w reszcie Europy dzięki wyższej dynamice PKB i mniejszemu poziomowi nasycenia podróżami" — stwierdził w maju raport firmy analitycznej CAPA. „Nie mniej jednak, planowane przez Wizz Aira zwiększenie ruchu jest znacznie większe od wzrostu rynku i doprowadzi do dalszego zwiększenia jego udziału w rynku".

Największym konkurentem Wizz Aira jest Ryanair, obaj przewoźnicy zaostrzą zapewne rywalizację o udział w szybko rozwijającym się rynku. Kiedy zniknął Malev, Wizz Air i inne linie zwiększyły moce przewozowe albo uruchomiły nowe trasy. W ciągu kilku dni Ryanair zaczął latać z Budapesztu, choć później zmniejszył liczbę szlaków na skutek sporu o opłaty lotniskowe. Pojawiły się spekulacje, że główne linie europejskie chciałyby przejąć Wizz Aira, bo zyskałyby dostęp do regionalnego rynku tanich lotów. Air France KLM i Lufthansa zaprzeczyły, by interesowały się Wiz Airem, który też podał, że nie rozmawia o swoim przejęciu.

Wizz Air walczy z Ryanairem o utrzymanie niskich kosztów i zwiększenie przychodów od pasażerów. Średnie ceny biletów obu linii są niemal identyczne. Rentowność obu linii liczona kosztem na dostępne miejsce wynosi ok. 35 eurocentów. Ryanair — zdaniem australijskiej firmy doradczej Centre for Aviation - wypada lepiej w kosztach paliwa, usług lotniskowych i kosztach samolotów. Wizz Air jest z kolei lepszy pod innymi względami, choćby dlatego, że jego pracownicy mieszkają w tańszej Europie Wschodniej.

Varadi jest pewien, że jego linia utrzyma tempo wzrostu. — W ostatnich latach rośliśmy rocznie o około 15 procent, nasz portfel jest bardzo zróżnicowany, jesteśmy obecni na wielu rynkach, sądzę więc, że możemy utrzymać to tempo niezależnie od wszelkich turbulencji — mówi.