Wizz Air w ciągu 10 lat wybił się na największego przewoźnika w regionie

Kiedy grupa węgierskich biznesmenów powiedziała zarządcy marnego lotniska na południu Polski, że chcą stworzyć tam bazę dla nowej linii lotniczej, nikt nie sądził, że szybko stanie się ona największym tanim przewoźnikiem we wschodniej Europie

Publikacja: 19.07.2014 09:48

Wizz Air w ciągu 10 lat wybił się na największego przewoźnika w regionie

Foto: Bloomberg

Samolot Wizz Aira wykonał pierwszy lot z Katowic do Londynu w maju 2004. Teraz obsługuje 300 tras, ma obroty rzędu miliarda euro i zdominował transport lotniczy w regionie, który rośnie gospodarczo szybciej od reszty Europy. Jego ekspansja będzie trwać, a Wizz Air osiągnie pewnie nowy etap wzrostu, wykorzystując trudności państwowych przewoźników w Europie Wschodniej.

- Linie państwowe znikną, połączą się albo jeszcze bardziej ograniczą swoją działalność. Każde z tych rozwiązań oznacza okazję dla Wizz Aira — mówi prezes taniego przewoźnika Jozsef Varadi, założyciel Wizz Aira, a wcześniej członek kierownictwa Procter & Gamble.

Po upadku w 2012 roku węgierskiego przewoźnika narodowego, Malevu, Wizz Air zajął jego miejsce, przejmując wiele szlaków i pasażerów. Linia jest w dogodnej sytuacji, aby konkurować z LOT-em, CSA, Air Baltikiem i Adrią Airways wspieranymi przez państwa.

Szybko zabrakło pieniędzy

Varadi wraz z innymi założycielami szukał w Polsce bazy. Ich wybór padł na Katowice, pierwszy lot nastąpił dwa tygodnie po wejściu siedmiu dawnych krajów komunistycznych do Unii Europejskiej. Wtedy niecałe 5 procent mieszkańców regionu latało samolotami wobec niemal połowy Amerykanów.

- Byliśmy pod Katowicami pewnego zimowego ranka pod koniec 2003 r. Nie mogliśmy znaleźć lotniska, nie było żadnych znaków — wspomina Varadi. — Lotnisko odprawiało 200 tysięcy ludzi rocznie, dziś 2,5 miliona, z tego ponad połowę naszych klientów. Przywróciliśmy to lotnisko na mapie.

Szefowie wiedzieli, że model taniej linii wybrany przez nich zadziała, jeśli wypracują duże oszczędności. To oznaczało dużo pasażerów, wiele lotów i duże samoloty dla utrzymania niskich kosztów. Szybko zaczęło brakować im pieniędzy.

Wczesną jesienią 2004 roku fundusz inwestycyjny Indigo Investments z Arizony, specjalizujący się w biznesie lotniczym, zasilił Wizz Aira niewielką sumą. W lutym 2005 roku - większą. Funduszem kieruje Bill Franke, swego czasu szef rady dyrektorów America West Airlines, który inwestował w inne linie, m.in. w meksykańską Volaris, Spirit z Florydy i Tiger Air z Singapuru.

Franke podzielił się z Wizz Airem nie tylko gotówką, ale takie znajomością branży, kontaktami w zakresie zamówień i obsady kadrowej. Nie chciał jednak rozmawiać z dziennikarzem Reutera, firma Indigo odmówiła komentarza. Żadna ze stron nie chciała ujawnić, ile udziałów w Wizz Airze ma teraz Indigo.

Utrzymać tempo

Rynek tanich przewozów w Europie Wschodniej oferuje ogromne możliwości. Oczekuje się, że do 2018 roku wzrośnie do 4,12 mld dolarów z obecnych 3 mld — zakłada Euromonitor Int'l, co daje wskaźnik 40 procent wobec 20 procent dla Europy Zachodniej w tym samym czasie.

„Popyt w podstawowym regionie Wizz Aira, w Europie Środkowo-Wschodniej, będzie rosnąć szybciej niż w reszcie Europy dzięki wyższej dynamice PKB i mniejszemu poziomowi nasycenia podróżami" — stwierdził w maju raport firmy analitycznej CAPA. „Nie mniej jednak, planowane przez Wizz Aira zwiększenie ruchu jest znacznie większe od wzrostu rynku i doprowadzi do dalszego zwiększenia jego udziału w rynku".

Największym konkurentem Wizz Aira jest Ryanair, obaj przewoźnicy zaostrzą zapewne rywalizację o udział w szybko rozwijającym się rynku. Kiedy zniknął Malev, Wizz Air i inne linie zwiększyły moce przewozowe albo uruchomiły nowe trasy. W ciągu kilku dni Ryanair zaczął latać z Budapesztu, choć później zmniejszył liczbę szlaków na skutek sporu o opłaty lotniskowe. Pojawiły się spekulacje, że główne linie europejskie chciałyby przejąć Wizz Aira, bo zyskałyby dostęp do regionalnego rynku tanich lotów. Air France KLM i Lufthansa zaprzeczyły, by interesowały się Wiz Airem, który też podał, że nie rozmawia o swoim przejęciu.

Wizz Air walczy z Ryanairem o utrzymanie niskich kosztów i zwiększenie przychodów od pasażerów. Średnie ceny biletów obu linii są niemal identyczne. Rentowność obu linii liczona kosztem na dostępne miejsce wynosi ok. 35 eurocentów. Ryanair — zdaniem australijskiej firmy doradczej Centre for Aviation - wypada lepiej w kosztach paliwa, usług lotniskowych i kosztach samolotów. Wizz Air jest z kolei lepszy pod innymi względami, choćby dlatego, że jego pracownicy mieszkają w tańszej Europie Wschodniej.

Varadi jest pewien, że jego linia utrzyma tempo wzrostu. — W ostatnich latach rośliśmy rocznie o około 15 procent, nasz portfel jest bardzo zróżnicowany, jesteśmy obecni na wielu rynkach, sądzę więc, że możemy utrzymać to tempo niezależnie od wszelkich turbulencji — mówi.

Samolot Wizz Aira wykonał pierwszy lot z Katowic do Londynu w maju 2004. Teraz obsługuje 300 tras, ma obroty rzędu miliarda euro i zdominował transport lotniczy w regionie, który rośnie gospodarczo szybciej od reszty Europy. Jego ekspansja będzie trwać, a Wizz Air osiągnie pewnie nowy etap wzrostu, wykorzystując trudności państwowych przewoźników w Europie Wschodniej.

- Linie państwowe znikną, połączą się albo jeszcze bardziej ograniczą swoją działalność. Każde z tych rozwiązań oznacza okazję dla Wizz Aira — mówi prezes taniego przewoźnika Jozsef Varadi, założyciel Wizz Aira, a wcześniej członek kierownictwa Procter & Gamble.

Pozostało 86% artykułu
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: W Grecji Mitsis nie do pobicia
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017 pomaga w pracy agenta
Turystyka
Kompas Wakacyjny 2017: „Strelicje" pokonały „Ślicznotkę"
Turystyka
Turcy mają nowy pomysł na all inclusive
Turystyka
Włoskie sklepiki bez mafijnych pamiątek