Loty mają odbywać się z drugorzędnych portów. W Europie takich jak Edynburg i Bergen, a po drugiej stronie oceanu, na przykład Westchester County Airport pod Nowym Jorkiem (dojazd na Manhattan za około 40 dol.), bądź Bradley International Airport pod Hartford w stanie Connecticut, gdzie siedzibę ma United Technologies Corporation. Przy czym prezes linii lotniczej, Bjorn Kjos, przyznaje, że trzeba będzie pokonąc takie przeszkody, jak brak po stronie amerykańskiej personelu, który mógłby się zająć obsługą ruchu międzynarodowego.
Do wykonywania takich połączeń Norwegian zamówił sto boiengów 737 MAX. Pierwszych pięć odbierze w 2017 roku.
— Średnia cena biletu powrotnego wyniesie zapewne koło 300 dolarów, ale i tak jest to o 200 dolarów taniej, niż kasujemy dotychczas latając na główne lotniska - mówi Kjos. Jego zdaniem najbliższe pięć lat przyniesie ogromny wzrost takiego właśnie niskokosztowego ruchu na trasach długodystansowych. — Zastanawiam się, co się stanie z takimi liniami, jak Lufthansa, kiedy ludzie zaczną latać tam, gdzie mają coś do załatwienia, a nie do głównych portów - dodaje.
Norwegian nie jest jedyną linią europejską, która ma atlantyckie ambicje. Islandzki Wow już lata na trasie Paryż - Boston, a najtańszy bilet w jedną stronę kosztuje 99 dolarów. Do długodystansowych lotów przymierza się także wchodzący w skład Grupy Lufthansy Eurowings.— Nie wierzę, żeby byli oni w stanie latać tanio boeingami 767. Takie maszyny są drogie w eksploatacji i nie mają takiego zasięgu, jak chociażby nasze dreamlinery - mówi Kjos.
Plany lotów długodystansowych zarzucił Ryanair, choć jeszcze niedawno prezes linii, Michael O'Leary, zapewniał, że jest do tego przygotowany. Nie ma jednak odpowiednich maszyn. Teraz coraz głośniej mówi się, że Ryanair jest gotów dowozić Norwegianowi pasażerów do drugorzędnych portów w Europie, skąd polecieliby oni za Atlantyk.
