Dreamliner - lepiej późno niż wcale

Do marca przyszłego roku do Warszawy dolecą kolejne cztery. Linia zamówiła łącznie osiem takich maszyn z opcją na kolejnych osiem. LOT jest pierwszym europejskim przewoźnikiem, który kupił ten najnowocześniejszy odrzutowiec na świecie.

Na niemieckich lotniczych forach internetowych już  fani lotnictwa zmawiają się. Kupują bilety na europejskie trasy LOT, które do połowy stycznia ma obsługiwać B787. Szczególnym popytem cieszą się przeloty w klasie biznes, co wydatnie poprawi finanse LOT-u, bo dzisiaj wszystkie europejskie linie mają kłopoty ze sprzedażą droższych biletów.

Opóźnienia, okna i problemy w kontakcie

– Dla wszystkich linii lotniczych wprowadzenie dreamlinera ma ważny aspekt marketingowy i LOT doskonale daje sobie z tym radę. Wszędzie widać reklamy i informacje – chwali strategię przewoźnika Dominik Boniecki, kierownik produktów CRM dla branż transportu i turystyki Comarchu.

Jego zdaniem ważne jest i to, że LOT nie rzucił od razu maszyny na długie trasy, ale przyjął taktykę oswajania z nowym produktem. – Wszyscy muszą się nauczyć dreamlinera: załogi, komórki planowania lotów, mechanicy – podkreśla. Tak samo robiły pozostałe trzy linie, które odebrały dreamlinery: japońska ANA, indyjski Air India oraz amerykański United.

Pierwsza dreamlinera odebrała 26 września 2011 r. japońska ANA. Samolot pierwszy lot z pasażerami odbył na trasie Tokio – Hongkong. Łącznie japoński przewoźnik zamówił aż 50 takich maszyn. Na razie dostał 14.

Kiedy Japończycy odbierali pierwsze maszyny, jeszcze sądzono, że polski B787 przyleci do Warszawy na wiosnę 2012 r. Boeing kolejny raz przesunął jednak termin – o ponad pół roku, na jesień. Prezes ANA mówił wtedy „Rzeczpospolitej": – Wy macie lepszą sytuację, bo wasz samolot będzie sprawdzony. W naszym ciągle coś wyłazi.

Przyznał, że największym problemem były okna, znacznie większe niż we wszystkich innych samolotach, które, choć nie mają zasłonek, to nie zaciemniają się do końca. – Pasażerowie skarżą się, że nawet w nocy wewnątrz samolotu nigdy nie jest zupełnie ciemno, tak jak to było w innych maszynach – mówił Schinichiro Ito. – Monitujemy producenta codziennie, ale się nie odzywają – narzekał.

Boeing wtedy miał rzeczywiście gorący okres. Na płytach miał zaparkowane maszyny warte 16,2 mld dolarów (wyliczenie na podstawie ceny katalogowej 207 mln dol. za samolot). Tak naprawdę pierwsza seria stu dreamlinerów będzie kosztowała producenta ponad 300 mln dol. za sztukę, bo początkowe koszty produkcji były wyjątkowo wysokie.

Dodatkowo jeszcze doszły kary umowne za opóźnienia. LOT także otrzymał rekompensatę za opóźnienie dostawy. Nie wiadomo, jaka to kwota, bo strony zasłaniają się tajemnicę handlową.

Tajemnicy nie utrzymała Air India, która zamówiła 27 maszyn. Za opóźnienia w dostawie pierwszych siedmiu z nich przewoźnik zażądał odszkodowania w wysokości miliarda dolarów. – Czyli chcą je dostać praktycznie za darmo – żartowano w Boeingu. Prawda jednak była taka, że latem tego roku Air India nie miała pieniędzy na odebranie samolotów, pojawiły się kłopoty z gwarancjami kredytowymi, więc linii zależało na przełożeniu dostaw. To z kolei dla Boeinga poważny kłopot, ponieważ w końcowej fazie produkcji, kiedy samolot jest pomalowany, ma zamontowane fotele, zmiana właściciela jest już bardzo utrudniona.

Pech zresztą prześladował Hindusów jeszcze później, bo kiedy już uregulowano sprawy finansowe, pojawiły się kłopoty z jednym z silników GE i inauguracyjny lot był kilkakrotnie przekładany. Teraz dreamlinery już latają po Indiach bez większych problemów.