Tanie linie lotnicze czeka konsolidacja

Danuta Walewska: Jest pan szefem IATA od roku. Które z wydarzeń na rynku transportu lotniczego pana zdaniem było w tym czasie najważniejsze?

Alexandre de Juniac: Chyba zaostrzenie przez rządy zasad kontroli bezpieczeństwa. To nie powinno się odbywać bez konsultacji z branżą. Nie będę ukrywał, że zostaliśmy zaskoczeni wprowadzonym przez Stany Zjednoczone zakazem wjazdu przedstawicieli kilku krajów. Wszystko było źle przygotowane i nieskoordynowane w dziedzinie tak wrażliwej jak bezpieczeństwo.

Drugie to kryzys infrastrukturalny, jaki widzimy w Europie, Stanach Zjednoczonych, a także w Chinach. Wszędzie jest coś nie tak – czy to chodzi o lotniska, czy o kontrolę ruchu lotniczego. Widać, że niedociągnięcia są tutaj ogromne. Poprawa tej sytuacji powinna być podjęta jak najszybciej, ponieważ realizacja takich przedsięwzięć z zasady trwa długo – minimum dziesięć lat. A jest to sprawa niesłychanie pilna, zwłaszcza ze względu na spodziewany rozwój lotnictwa.

Widzę też zjawisko pozytywne – właśnie tempo rozwoju lotnictwa. Dzieje się tak nie tylko ze względu na korzystną sytuację gospodarczą na świecie, ale też ma w tym udział branża, która się przygotowała i korzysta teraz z owoców swojej pracy. Przewoźnicy zainwestowali we flotę, w nowe produkty, obniżyli koszty, przyspieszyli cyfryzację. Branża stała się silna i dojrzała.

Prognoza IATA na 2018 rok dla branży lotniczej jest bardzo optymistyczna. Co leży u podstaw takich przewidywań?

Rzeczywiście zyski mają być bardzo wysokie, ale nie zapominajmy z drugiej strony, że ten sektor jest wyjątkowo podatny na wpływ czynników zewnętrznych.

Coś może pójść nie tak?

Ryzyko geopolityczne zawsze istnieje. Nie wiadomo, co wydarzy się na Bliskim Wschodzie. Ropa może podrożeć. Nie wiadomo, jak się rozwinie sytuacja w Korei Północnej. Nie możemy też wykluczyć potencjalnych wydarzeń dotyczących bezpieczeństwa.

Branża robi, co może, żeby loty były bezpieczne, ale nie jest w stanie zrobić wszystkiego. Niestety, jest tak, że ci, którzy chcieliby zniszczyć samoloty, mają i wielką wyobraźnię, i duże umiejętności.

Branża lotnicza przechodzi kolejny etap konsolidacji. Powstają potężne joint ventures. Nie obawia się pan, że w efekcie więksi gracze, jak Air France, Lufthansa, British Airways, wypchną z rynku mniejszych, jak choćby polski LOT?

To, że mamy większych i mniejszych graczy na tym rynku jest moim zdaniem korzystne. I staram się robić wszystko, aby wspierać mniejszych przewoźników. Niemniej najprawdopodobniej te mniejsze firmy w pewnym momencie uznają, że opłaca im się z kimś połączyć. Wcale nie musi to oznaczać przystępowanie do jakiejś dużej grupy, ale raczej integrowanie się z podobnymi sobie niewielkimi liniami. Ten proces jednak musi potrwać, nie widzę, żeby coś gwałtownie miało się wydarzyć w ciągu najbliższych dwóch, trzech lat.

Mimo dobrej koniunktury mieliśmy w tym roku i złe wiadomości. Upadły Air Berlin, Monarch i mniejsze szwajcarskie linie Darwin Regional. Czy nie obawia się pan, że ten rynek, zwłaszcza w Europie, nadal będzie się "czyścił" w ten sposób? Nadal nie wiadomo, co ostatecznie wydarzy się z Alitalią.

Upadek Air Berlina nie był niespodzianką raczej byłem zdziwiony, że nastąpił tak późno. W Europie mamy za sobą częściową konsolidację. Trzej najwięksi gracze – British Airways, Lufthansa i Air France/KLM – zgromadzili wokół siebie mniejsze linie, w tym przewoźników narodowych. Mamy jednak LOT, SAS, Air Baltic, Adrię. Te linie albo przetrwają w obecnej formie, albo, jak już powiedziałem, zaczną się łączyć. Tak jak LOT i estońska Nordica. Inne wyjście dla nich to dołączenie do jednej z głównych grup. W każdym razie nie widzę, żeby w roku 2018 miały nastąpić wymuszone konsolidacje.

Dojdzie natomiast do połączenia w gronie przewoźników niskokosztowych. Jest na tym rynku dwóch potężnych graczy – Ryanair i easyJet, ale istnieje również pięć, sześć linii mniejszych i bardziej narażonych na niekorzystne wydarzenia na rynku. Są to: Vueling, Wizz Air, Transavia, Eurowings, Germanwings, Norwegian i jeszcze znaczna liczba małych przewoźników tego typu. Jest ich po prostu zbyt dużo.

Muszę przyznać, że jakieś dziesięć lat temu byłem bardzo sceptycznie nastawiony do modelu niskokosztowego, bo wydawał mi się niezbyt atrakcyjny dla konsumentów. Tymczasem dzisiaj wiemy, że stworzenie nowego modelu działania to był strzał w dziesiątkę. I niskokosztowi przewoźnicy będą mieli kolejny sukces, kiedy zaczną latać na długich dystansach. Chociaż nie jestem już pewien, czy poradzą sobie na kierunkach typowo biznesowych.

Linie arabskie w czerwcu 2017 roku, kiedy doszło do wprowadzenia obostrzeń we wjazdach i wprowadzenia zakazu przewożenia laptopów na pokładach, były rozczarowane słabym głosem stowarzyszenia w ich obronie. Prezes Emirates Tim Clark nie ukrywał wtedy, że oczekiwał więcej od IATA. Na ile stowarzyszenie potrafi wesprzeć przewoźników?

Zrobiliśmy wtedy co było możliwe, moim zdaniem bardzo dużo. Ostatecznie zakaz podróży został w kształcie, który jest zaakceptowany i przez branżę, i przez Unię Europejską. Teraz, kiedy lotnicze władze USA zamierzają wprowadzić w życie jakieś nowe przepisy, jesteśmy o nich informowani z wyprzedzeniem. To bardzo ułatwia reakcję.

Jak w takim razie można bronić linii lotniczych przed nieodpowiedzialnymi decyzjami administracyjnymi w takich sytuacjach, jak za z 2010 roku, gdy po wybuchu wulkanu na Islandii w dużej części Europy wstrzymano ruch samolotów?

Nie jestem pewien, ile można zrobić w takiej sytuacji. Pracowałem wtedy dla rządu francuskiego i miałem świadomość, że branża stała się ofiarą europejskich decyzji. Ostrożność nie miała wówczas granic i nie było na to żadnego uzasadnienia. Prognozy meteorologiczne, które przewidywały zagęszczenie chmur i ich rozmiary, były idiotyczne. Mam jednak wrażenie, że gdyby ta sytuacja się powtórzyła, decyzje byłyby już zupełnie inne.

IATA ostro krytykuje lotniska, zwłaszcza w Europie, za to, że są drogie, a ich infrastruktura jest niewystarczająca. Jak pan oceni w tym kontekście plany rządu polskiego wybudowania całkiem nowego Centralnego Portu Komunikacyjnego?