W Okęcie trzeba jeszcze inwestować

Jeśli powstanie Centralny Port Komunikacyjny, to i tak przynajmniej przez 10 lat Lotnisko Chopina będzie spełniało rolę głównego portu lotniczego w Polsce. Co pan zamierza zrobić, żeby ruch na tym lotnisku był w miarę płynny?

Dzisiejsze ograniczenia dla Lotniska Chopina to nie tylko infrastruktura, ale i środowisko. Realnym utrudnieniem infrastrukturalnym jest m.in. przepustowość dróg startowych wynosząca 38-40 operacji lotniczych na godzinę, przepustowość powierzchni terminalowych, liczba płyt postojowych i stanowisk kontaktowych dla floty czy ograniczenia możliwości rozbudowy lotniska. Do tego dochodzą np. ograniczenia hałasowe, które limitują liczbę operacji nocnych do 50. W ciągu doby może ich być ok 600. Przy tym zapotrzebowanie na operacje lotnicze nie jest równomiernie rozłożone w ciągu doby, poszczególnych dniach tygodnia oraz jest zróżnicowane sezonowo. Inne są parametry i oczekiwania ze względu na charakter operacji lotniczych mają przewoźnicy transferowi, operujący w falach przylotów i odlotów samolotami kodu E (np. Dreamliner) z siatką zasilającą operująca mniejszymi samolotami (np. kodu C), innym biegunem są przewoźnicy niskokosztowi. Stąd też tak często wymieniana przepustowość Lotniska Chopina oscylująca wokół 22 milionów pasażerów jest czysto teoretyczna i nierealna, gdyż np. zakłada równomierny rozkład ruchu lotniczego i optymalną dla lotniska (a nie przewoźników) flotę. Tymczasem już dziś w określonych godzinach wynikających z fal przylotów i odlotów czy najbardziej atrakcyjnych godzinach operacji zbliżamy się lub wręcz osiągamy granice naszej przepustowości.

Dlatego należy przede wszystkim określić profil i charakter Lotniska Chopina do momentu uruchomienia CPK. Potem zgodnie z tym profilem zdefiniować, jak to lotnisko powinno być rozbudowywane, pamiętając przy tym o ograniczeniach wynikających z jego obecnego kształtu i o tym, że w czasie rozbudowy nie można np. wyłączyć części lotniska na czas rozbudowy.

Z programu CPK wynika, iż głównym celem i misją Lotniska Chopina jest stworzenie maksymalnego ruchu przesiadkowego, który następnie zostanie przeniesiony do CPK w momencie jego otwarcia i będzie stanowił bazę jego rozwoju. Oczywiste jest zatem, iż Lotnisko Chopina musi zostać sprofilowane jako przesiadkowe i wszelkie działania projektowe i operacyjne muszą być podporządkowane temu celowi, zaś jego rozbudowa musi iść tylko w tym kierunku. Do tego celu niezbędne było gruntowne oparcie się nie tylko na realnej obecnej i przyszłej flocie przewoźnika tranzytowego operującego z naszego lotniska, ale także na obecnych i przyszłych godzinowych rozkładach lotów.

Jakie zmiany organizacyjne i konkretne inwestycje są dzisiaj planowane?

Wszystkie wynikają z analiz obecnych i przyszłych rozkładów lotów oraz ukierunkowania specyfiki funkcjonowania lotniska na ruch tranzytowy. Stąd też, nie będziemy np. dalej skupiać się na możliwości zapewnienia poprzez odpowiednią infrastrukturę 25 minutowych TAT (turn-around-time) istotnych dla linii niskokosztowych, ale zupełnie bez znaczenia dla linii tranzytowych, dla których bardziej istotne są stanowiska kontaktowe dla kodu E czy minimum connecting time poprzez odpowiednią organizację przepływów pasażerskich. Zamierzamy zwiększyć przepustowość dróg startowych do około 52 operacji lotniczych na godzinę, do czego konieczne jest np. rozwiązanie kwestii startujących śmigłowców czy współpraca z Ministerstwem Obrony Narodowej w kwestii wykorzystania części płyty postojowej resortu. Pozwoli nam to także rozbudować strefę Non-Schengen, zwiększyć liczbę kontaktowych stanowisk postojowych dla największych samolotów w części północnej rozbudowując stanowiska i płyty postojowe dla samolotów średnich w części południowej, rozbudować PIRS południowy przy jednoczesnej przebudowie PIRS-u północnego. Dzięki temu zyskamy więcej stanowisk postojowych i będziemy mogli obsłużyć więcej pasażerów. Aktualnie trwają prace analityczne, których zakończenie przewidziane jest w grudniu 2017 roku. Dopiero po ich wykonaniu będziemy mieli kompletną wiedzę na temat możliwości i szczegółowego kształtu optymalnej rozbudowy. Zwiększenie powierzchni terminala oznaczać będzie również zmiany aranżacyjne wewnątrz obiektu. Poza tym prowadzone będą również inwestycje na samej płycie lotniska np. przebudowa dróg szybkiego zjazdu.

Natomiast jest oczywiste, że przy określonych ograniczeniach należy już dziś myśleć o drugim lotnisku. Docelowo byłoby ono przeznaczone dla ruchu niskokosztowego i czarterowego i zgodnie ze strategią programową komplementarne dla CPK. Musi to być docelowo port o innym profilu niż CPK czy nawet Lotnisko Chopina. Pomoże to Lotnisku Chopina przekierować taki ruch do tego portu, gdyż odpowiednio zaprojektowany i funkcjonujący powinien stać się atrakcyjną i naturalną alternatywą dla Lotniska Chopina czy CPK.

Kiedy mówi pan o alternatywie, logiczny wydaje się lotnisko w Modlinie, które także potrzebuje inwestycji. Tymczasem PPL, chociaż jest udziałowcem tego portu nie zamierza tego portu wspierać. Dlaczego?

Mówiąc o drugim porcie, należy rozważyć konkretne uwarunkowania. Muszą one służyć jednemu celowi: określony profil pasażera musi chcieć wybrać to lotnisko, a w ślad za tym wyborem dopiero pójdą wybory linii lotniczych czy biur podróży. Chodzi o zdolność do obsługi ruchu pasażerskiego w wymiarze 6 mln pasażerów w pierwszej fazie i docelowo 10 mln pasażerów. Musi być to odpowiedni obiekt umożliwiający modułową i optymalną rozbudowę istniejącej infrastruktury, przy racjonalnych nakładach finansowych, ograniczeniach środowiskowych i dostępności komunikacyjnej takiego portu, czyli dojazdu w czasie 1,5-2 godzin. Pod uwagę musi zostać wzięta także dostępność alternatywnego lotniska na mapie kraju i równość szans oraz równowaga konkurencyjna dla przewoźników lotniczych. To tylko kilka najważniejszych uwarunkowania.

Z tych powodów Modlin już nie wydaje się być oczywistą opcją. Potrzebuje potężnych inwestycji. Trzeba wyremontować drogi startowe i rozbudować terminal. To koszt rzędu 200 mln złotych i mówimy tylko o podstawowych wydatkach. Jeśli chcemy myśleć o całościowych działaniach, które dostosują Modlin do ruchu czarterowego i niskokosztowego, na stół trzeba wyłożyć przynajmniej pół miliarda złotych. Dopiero takie inwestycje pozwolą na to aby Modlin w przyszłości obsługiwał 6-7 mln pasażerów rocznie. Są to tylko nasze szacunkowe dane bo mimo, że jesteśmy właścicielem jednej trzeciej udziałów, to od zarządu lotniska nie jesteśmy w stanie wydobyć żadnych konkretnych informacji.

Kolejną sprawą, którą należałoby w Modlinie uporządkować są relacje z Ryanairem – jedyną linią regularną, która stamtąd lata i panuje na tym lotnisku niepodzielnie, siłą rzeczy dyktując warunki. Tutaj warto pochylić nad cennikiem lotniska. Każdy nowy przewoźnik, który chciałby zacząć latać z Modlina, musiałby zapłacić za każdego obsłużonego pasażera 40 złotych. Ryanair, który stale rozwija swoją bazę w Modlinie już teraz płaci tylko 6 złotych, a gdy przekroczy liczbę 3 mln pasażerów rocznie, będzie to 5 złotych od osoby. Przy kosztach „na wejściu", żadna nowa linia niskokosztowa, choćby nawet chciała latać z Modlina, nie będzie w stanie wygrać z uprzywilejowanym Ryanairem. Inna sprawa, czy Ryanair, mając tak dominującą pozycję, pozwoliłby na to Modlinowi.

Może w takim razie do Modlina przeniosą się czartery?

Mimo że na naszym lotnisku w przyszłym roku wprowadzimy zakaz planowania regularnych operacji wykonywanych w godzinach 23:30 – 5:30, żadna linia czarterowa nie zamierza przenosić się do Modlina. Wiemy już, że przewoźnicy zmienią rozkłady lotów z innych portów, żeby tylko zdążyć wylądować w Warszawie przed „ciszą nocną". Nie chcą lecieć na lotnisko, na którym niepodzielnie rządzi jeden przewoźnik. Zresztą ten sam problem determinuje także i nasze działania. Gdybyśmy nawet dofinansowali lotnisko w Modlinie, natychmiast zareagowałaby Komisja Europejska, uznając to za niedozwoloną pomoc publiczną. Bo jak wytłumaczyć tak potężną inwestycję w lotnisko, z którego korzysta tylko jeden przewoźnik?

I dlatego PPL postanowił kupić udziały w Radomiu?

Jeszcze nikt niczego nie postanowił. Na razie jesteśmy w fazie analiz wszelkich opcji. Zanim zapadną wiążące decyzje, PPL musi zaktualizować plany rozwojowe spójne z programem CPK.

Przed wejściem do budynku PPL wiszą bannery: anonimowy z napisem „Akcja Protestacyjna" i obok drugi „Solidarności" z napisem „wynegocjowaliśmy 10 mln na wzrost wynagrodzeń i nagrody". O co tutaj chodzi?

Ten anonimowy powiesiły 3 z 7. związków zawodowych działających w PPL. Dzisiaj średnia płaca w naszej firmie wynosi ponad 9,2 tys. złotych miesięcznie. Z częścią związków wynegocjowaliśmy porozumienie i na podwyżki płac przeznaczyliśmy 5 mln złotych. Kolejne 5 mln złotych przeznaczyliśmy na nowelizację Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy. Dodatkowo są jeszcze pieniądze na nagrody uznaniowe. Wszystko łącznie daje 15 mln złotych. Jeszcze w lecie ustaliliśmy, że każdy pracownik otrzyma po 5,2 tys. złotych nagrody brutto. Tyle że jako warunek postawiłem zakończenie sporu zbiorowego. Tymczasem część związkowców domaga się podwyżek płac w wysokości 8 procent, a to z kolei nie jest możliwe do spełnienia, nawet przy naszych dobrych wynikach finansowych. Stąd bannery oraz pikiety, które zmusiły mnie do ściągania pracowników z dni wolnych i urlopów, bo lotnisko jest specjalnym obiektem, gdzie należy zachować ciągłość operacyjną.