Czy Ryanair ma plan na wypadek braku porozumienia z lotniskiem w Modlinie co do dalszej swojej obecności i roli w tym porcie? Jakie loty planuje z Lotniska Chopina w Warszawie? Jak widzi współpracę z biurami podróży i co jego zdaniem może zagrozić pomyślnemu przebiegowi najbliższego sezonu turystycznego? O to wszystko zapytaliśmy prezesa spółki Ryanair Sun Michała Kaczmarzyka.

Filip Frydrykiewicz: Jak pan ocenia miniony sezon z perspektywy Ryanaira w Polsce?

Michał Kaczmarzyk, prezes spółki Ryanair Sun: Rok upłynął pod znakiem wielu wyzwań, ale zaliczamy go do udanych. Największym wyzwaniem były braki kadrowe i ogólne nieprzygotowanie europejskich instytucji kontroli lotów i lotnisk do zwiększonego ruchu popandemicznego.

Trzeba przyznać, że akurat polskie lotniska wypadły dobrze na tle Europy, pracowały jak przed pandemią. Jedynym większym problemem były przedłużające się w kwietniu i maju negocjacje kontrolerów lotów z kierownictwem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Ich zapowiedź odejścia z pracy, co wywołałoby paraliż komunikacyjny, trzymała w dużej niepewności nie tylko linie lotnicze, ale przede wszystkim pasażerów.

Na pewno szokiem dla całej branży był atak Rosji na Ukrainę. W pierwszych tygodniach po inwazji popyt na latanie spadł znacząco. Nawet sprzedaż biletów na loty w święta wielkanocne, które zawsze sprzedają się dobrze, w ubiegłym roku była wyjątkowo słaba. Ale od maja zaczęła wracać do dobrych poziomów i sam sezon, a więc okres od czerwca do października, był bardzo mocny, zarówno pod względem liczby operacji, jak i wypełnienia samolotów (load factor). Bardzo dobrze sprzedała się też końcówka roku.

Grupa Ryanaira umocniła się na pozycji największej linii lotniczej w Europie, przewożąc od kwietnia do września ponad 95 milionów pasażerów. W całym roku finansowym (kwiecień 2022 roku - marzec 2023 roku) planujemy przewieźć 168 milionów pasażerów.

Od początku zakładaliśmy, że sezon letni 2022 będzie rekordowy i lepszy od 2019 roku - to się sprawdziło. Byliśmy bardzo dobrze przygotowani na zniesienie pandemicznych obostrzeń – w przeciwieństwie do innych przewoźników, którzy wcześniej mocno zredukowali flotę i zatrudnienie, Ryanair zainwestował w zakup nowych ekologicznych samolotów Boeing 737 Gamechanger i utrzymał zatrudnienie, w zasadzie nie redukując w czasie pandemii etatów. Oferowaliśmy ponad 15 procent więcej miejsc niż w przedpandemicznym 2019 roku, a nasz load factor wzrósł w 2022 do 94 procent.

Czytaj więcej

Baszczyński, Rainbow: W tym roku hitem będą Turcja i Tunezja, Egipt w odwrocie

Na polski rynek Ryanair przeznacza prawie 60 samolotów, z tego osiem na usługi czarterowe.

W Polsce mamy obecnie zarejestrowanych 59 maszyn, ale nie wszystkie są zbazowane w kraju. Na polski rynek przypada 38 samolotów, z czego osiem ma w sezonie letnim przeznaczenie czarterowe. Pozostałe maszyny na co dzień zostają w bazach w innych krajach regionu Europy Środkowej.

Jeżeli chodzi o czartery, to te usługi świadczymy tylko w Polsce, naszymi klientami są od lat TUI i Grecos, a od 2022 roku także Itaka. Tę współpracę będziemy kontynuować w nadchodzącym sezonie letnim.

Czy planujecie rozwinąć ten segment usług?

Rynek lotów rozkładowych rośnie zdecydowanie szybciej niż rynek czarterowy. Nie oznacza to, że Grupa nie chce rozwijać również czarterów. W nadchodzącym sezonie nasza flota czarterowa pozostanie na tym samym poziomie co w zeszłym roku, ale mamy zamiar zwiększyć wykorzystanie maszyn i zaoferować nawet 10 procent więcej lotów touroperatorom. W ostatnich latach dużo zainwestowaliśmy w rozwój centrum operacyjnego Grupy Ryanaira w Warszawie, które korzystając z zaawansowanych narzędzi informatycznych optymalizuje siatkę lotów, a dzięki temu i wykorzystanie samolotów.

Jako Grupa Ryanair czekamy na odbiór nowych maszyn od Boeinga, w tym roku ma wejść do eksploatacji 51 Gamechangerów. Również na przyszły rok planowane są dostawy nowych samolotów i mam nadzieję, że część z nich zasili polskie bazy, w tym naszą ofertę czarterową.

Warto zaznaczyć, że biznes czarterowy jest trudniejszy od lotów regularnych. Przede wszystkim chodzi o długość sezonu letniego, który w wypadku lotów regularnych trwa sześć, siedem miesięcy, od kwietnia do września, a nawet do października. Sezon na czartery jest krótszy, bo zaczyna się w czerwcu, a kończy we wrześniu , samolot czarterowy musi więc zarobić na siebie w krótszym czasie. Do tego trudniej jest zbudować optymalny rozkład lotów czarterowych ze względu na restrykcje slotowe na obleganych kierunkach, na przykład w Grecji, jak i na dłuższe czasy rotacji.

Czy każdy touroperator znajdzie dla siebie samolot, a każdy przewoźnik – z tych największych - klienta na swoje usługi?

Wydaje się, że obecnie rynek czarterów jest zrównoważony. Ale będzie się zmieniał i konsolidował. Pozostaną na nim największe podmioty, ze stabilną sytuacją finansową i atrakcyjną ofertą. Już niedługo małe linie lotnicze nie będą w stanie zaoferować usług w cenie i na poziomie oczekiwanych przez pasażera. Myślę, że w wypadku touroperatorów będzie podobnie.

Już dzisiaj widać, że małe biura podróży, które nie są zainteresowane wynajęciem całego samolotu, ale raczej zakupem bloków miejsc, mają spore problemy ze znalezieniem przewoźnika gotowego podjąć z nimi współpracę. Duzi przewoźnicy nie oferują bowiem bloków miejsc, lecz wyłącznie czarter całych samolotów.

A co z lotami regularnymi?

Polska jest ważnym rynkiem dla Ryanaira, piątym pod względem wielkości po Wielkiej Brytanii, Włoszech, Hiszpanii i Irlandii. Rynek ten będzie się dynamicznie rozwijał w nadchodzących latach i zamierzamy być na nim bardzo aktywni, z najlepszą ofertą lotów i najniższymi cenami.

Naszą największą bazą w Polsce i w Europie Środkowo-Wschodniej jest Kraków, gdzie trzymamy osiem samolotów. Drugą pod względem wielkości bazą jest Modlin (7 samolotów), a następne są: Wrocław (4 samoloty), Gdańsk (4) i Poznań (3). Duże znaczenie dla naszej łączonej oferty rozkładowo-czarterowej mają Katowice z siedmioma samolotami operującymi w sezonie letnim.

Ile nowych samolotów z tych zamówionych w Boeingu trafi do Polski, w których miastach będą zbazowane i jakie dzięki temu nowe kierunki zyskają te miasta?

W tej chwili kończymy pracę and letnim rozkładem lotów – ogłosimy go pod koniec stycznia lub na początku lutego. Mogę tylko potwierdzić, że będą nowe, bardzo atrakcyjne kierunki.

Czytaj więcej

Marcin Małysz, Exim Tours: Będziemy rosnąć na Tunezji i Turcji

Trzymacie rozkład rozkład lotów w tajemnicy a tymczasem stanowi on ważną informację dla mniejszych touroperatorów, których nie stać na wynajmowanie całych samolotów. Chętnie korzystają oni z miejsc w samolotach regularnych linii lotniczych na trasach wakacyjnych - w ramach tak zwanego pakietowania dynamicznego kupują u was bilet i łączą go ze swoim noclegiem.

Dla touroperatorów mamy dwie oferty – albo wspomniane czartery polegające na sprzedaży wszystkich miejsc w samolotach, albo tak zwane grupy, czyli na przykład 10, 15 lub 20 miejsc na dowolnych rejsach rozkładowych realizowanych z Polski.

Grupa Ryanair nie oferuje pakietowania dynamicznego, a jeśli jakiś touroperator czy pośrednik oferuje nasze loty rozkładowe w swojej ofercie, łamie nasze regulaminy. Zależy nam na tym, by mieć aktualne dane kontaktowe naszych pasażerów, aby móc ich informować w razie opóźnień i innych nieprzewidzianych sytuacji, a tacy pośrednicy często podają nieprawdziwe dane – poza imieniem i nazwiskiem inne informacje się nie zgadzają. Ryanair walczy z tą praktyką od lat.

Wspomniał pan, że letnią siatkę ogłosicie najwcześniej za dwa tygodnie. Jak planujecie tę jej część, która obejmuje kierunki stricte wakacyjne?

Wyłącznie w oparciu o posiadane dane historyczne dotyczące ruchu na danych kierunkach i relacje z lotniskami. Staramy się operować na lotniskach - zarówno w Polsce, jak i w destynacjach, do których latamy i które oferują dobre ceny i jakość obsługi.

Jakie są proporcje waszych pasażerów – ile osób leci na wakacje, ile do pracy lub do rodziny, a ile w delegację służbową?

Rozkłada się to mniej więcej po równo. W ostatnich latach dynamicznie urosła grupa pasażerów biznesowych, którzy w pandemii skorzystali z Ryanaira, przekonali się do naszych usług i cen, i nie chcą już wracać do Lufthansy, Air France'u/KLM czy LOT-u.

W tym roku kończy się wasza umowa z lotniskiem w Modlinie, powszechnie uznawana za niekorzystną dla portu, który mimo dużej liczby obsługiwanych pasażerów – w 2022 roku ponad 3 miliony – nie potrafi osiągnąć rentowności. Jak widzi pan przyszłość Ryanaira i Modlina? Pozostaniecie parą?

Modlin jest dla nas ważnym lotniskiem, chcielibyśmy się tu rozwijać, dlatego Ryanair przedstawił lotnisku ofertę wzrostu i zapowiedź podwojenia ruchu w ciągu siedmiu lat z trzech do sześciu milinów pasażerów rocznie. To wymaga rozbudowy terminala. Ryanair jest nawet gotowy pożyczyć lotnisku na ten cel pieniądze. Mówimy o sumie rzędu 20 milionów euro.

Na jakich warunkach miałoby się to odbyć? W zamian chcielibyście utrzymania preferencyjnych stawek za obsługę pasażerów?

Absolutnie nie! Nie mogę ujawniać szczegółów propozycji, ale oferta zakłada podniesienie opłat.

Niestety, sprawa ma podłoże polityczne, samo lotnisko przyznaje, że rozbudowę terminala blokuje jeden z właścicieli tego portu, czyli PPL. Pozostali trzej współwłaściciele chcą rozbudowy lotniska. To chyba jedyne takie lotnisko w Europie, które na propozycję przewoźnika zwiększenia ruchu i pożyczenia pieniędzy na rozbudowę mówi: nie jesteśmy zainteresowani.

Jaki najgorszy scenariusz zakładacie?

Jeśli nie uda się dojść do porozumienia, będziemy musieli ciąć siatkę połączeń z Modlina i przenosić je do innych portów. Już tej zimy skasowaliśmy pięć kierunków – do Szczecina, Pragi, Kowna, Pizy i Walencji - przez co Modlin stracił 10 procent ruchu. Nie mając pewności co do skali naszej obecności w tym porcie, nie możemy inwestować w nowe trasy.

Nie ma rozwiązania dla tego problemu?

Mimo wszystko jesteśmy optymistami. Lotnisko i władze lokalne doskonale wiedzą, że więcej pasażerów, to więcej miejsc pracy i rozwój regionu. W tym roku odbędą się wybory do parlamentu i jestem pewien, że temat przyszłości Modlina stanie się tematem publicznej debaty. Jeżeli największa linia lotnicza w Europie proponuje inwestycję gwarantującą rozwój regionu, to warto się nad takim rozwiązaniem pochylić, zamiast je blokować.

Myślę, że nigdzie w Europie nie pozwolono by sobie na tak lekceważące podejście do oferty dającej niepowtarzalną szansę skokowego rozwoju dla mieszkańców i lotniska. Ryanair i nasi pasażerowie napędzają okoliczny biznes, inwestycje i miejsca pracy. Możliwość dalszego rozwoju zależy teraz wyłącznie od lotniska i jego udziałowców.

Myślę, że przede wszystkim należałoby odblokować Modlin dla innych linii lotniczych i ustanowić równorzędne warunki dla wszystkich chętnych, przełamać dominację Ryanaira w tym porcie.

Modlin był i jest otwarty dla wszystkich linii. Warunki dostępu do lotniska są równe dla wszystkich, którzy chcą z niego korzystać. Kolejki chętnych natomiast nie widać i nie będzie, bo większość przewoźników woli operować z Chopina, gdzie łatwiej sprzedać ofertę.

To, że Ryanair przed laty wybrał Modlin na swoją bazę, to była najlepsza rzecz, jaka mogła się przytrafić temu lotnisku.

Nieznana jest więc jeszcze wasza przyszłość w Modlinie, ale już wystąpiliście do Lotniska Chopina o sloty na 23 kierunki, w tym te same, które już teraz obsługujecie z Modlina. Co się za tym kryje – generalny plan zwiększenia oferowanych kierunków i puli miejsca samolotach, czy raczej chęć wywarcia presji psychologicznej na partnerze z Modlina? „O, zobacz, jeśli nie z Modlina, to polecimy z Warszawy”. A może to po prostu chęć zabezpieczenia się na wypadek niepowodzenia negocjacji z właścicielami Modlina? Swoją drogą Ryanair latał już z Chopina i porzucił to lotnisko ze względu na zbyt wysokie – jak mówił – ceny obsługi pasażerów.

Słusznie pan przypomniał, że Ryanair już oferował loty rozkładowe z Lotniska Chopina, a ja dodam, że Buzz oferuje cały czas połączenia czarterowe z biurami podróży. Jesteśmy tam więc obecni, co prawda z niewielką aktywnością, ale jesteśmy.

Część z tych slotów, które nam przyznano jest atrakcyjna i będziemy chcieli z nich skorzystać. Wszystko stanie się jasne, kiedy ogłosimy siatkę połączeń na sezon letni, czyli pod koniec stycznia lub na początku lutego.

Przed pandemią ówczesne kierownictwo Lotniska Chopina wskazywało, że port osiągnął maksymalne możliwości i że nie ma tam już miejsca na nowe trasy, szczególnie planowane przez tanich i czarterowych przewoźników. Te dwie kategorie przewoźników miały – zgodnie z koncepcją PPL – przenieść się do Radomia, po jego zmodernizowaniu, a właściwie budowie od nowa.

Trzeba pamiętać, że po pandemii sytuacja w całym sektorze lotniczym się zmieniła. Dotyczy to również lotnisk, w tym Chopina. Znaczenie przewoźników tradycyjnych, na których zawsze stawiał Chopin, wyraźnie zmalało w całej Europie, ograniczyli oni oferowanie i trwale zmniejszyli flotę. Ruch generują teraz wyłącznie tanie linie lotnicze. Przed pandemią Chopin obsługiwał 18-19 milionów pasażerów rocznie. Teraz zostało tam 60 procent tego ruchu. Niektóre linie lotnicze wyszły z tego lotniska i zapewne już nie wrócą, na przykład rosyjski Aerofłot i białoruska Belavia, a inne, łącznie z LOT-em, mocno ograniczyły siatkę połączeń. Lotnisko jest w połowie puste.

Biorąc pod uwagę, że Lotnisko Chopina może w praktyce odprawić 25, a nawet 30 milionów pasażerów rocznie, jest tam mnóstwo miejsca dla nowych tras i przewoźników. Aby zmaksymalizować przepustowość na Chopinie trzeba przede wszystkim skończyć z polityką promowania małych samolotów typu Embraer, które przewożą zaledwie kilkudziesięciu pasażerów, blokując sloty. Samoloty typu Boeing 737-800 zabierają prawie dwustu pasażerów, generując ten sam lub mniejszy hałas i korzystając z tego samego okienka slotowego. Korzyść dla lotniska jest oczywista.

Czytaj więcej

Exim Tours: My też będziemy latać z Radomia. Zapraszamy do Tunezji

Czy Radom to nie wymarzone lotnisko dla takiego przewoźnika jak Ryanair? Przez to, że jest oddalone od dużych miast, na pewno jest dużo tańsze niż Kraków, Katowice i Warszawa. A przecież wasi klienci oczekują, żeby lot był tani, transport do domu po przylocie (lub z domu przed wylotem) już sobie sami zorganizują. Jedna trzecia leci do rodziny lub wraca za granicę, gdzie mieszka i pracuje, jedna trzecia to niewymagający pasażerowie w podróży służbowej, a jedna trzecia to indywidualni, samodzielni turyści. Radom jest właśnie dla nich. Tymczasem prezes Michael O'Leary wyklucza, że Ryanair kiedykolwiek poleci z Radomia, obśmiewa to lotnisko.

Nie obrażamy się na Radom a priori, zwracamy jedynie uwagę na nieracjonalność decyzji podjętej przez PPL. Inwestycja w lotnisko o przepustowości pięciu milionów pasażerów kosztowała pewnie ponad miliard złotych. Za ułamek tej sumy, dwadzieścia, trzydzieści procent, można by było rozbudować Modlin i powiększyć jego przepustowość pięciokrotnie, do 15 milionów pasażerów.

Trudno jest też dyskutować z faktem, że z Warszawy do Radomia jest 100 kilometrów, wobec 40 kilometrów dzielących od Warszawy Modlin. Nie ma więc wątpliwości, co wybierze pasażer odwiedzający stolicę. Warszawa nie jest miastem tej rangi co Paryż, Bruksela, Sztokholm czy Londyn, które rzeczywiście mają niektóre lotniska oddalone o kilkadziesiąt kilometrów, żeby ludzie chcieli lądować tak daleko od centrum. Sam region Radomia i okolic nie zapewni lotnisku ruchu na poziomie niezbędnym do pokrycia kosztów funkcjonowania lotniska. Rynek to oczywiście zweryfikuje po pierwszym roku funkcjonowania lotniska – pasażerowie sami zdecydują.

Czym kierował się LOT przenosząc część operacji z Warszawy do Radomia? Nie sądzę, żeby było to poprzedzone analizą opłacalności. Jak wszyscy wiemy, LOT nie jest prywatną firmą, więc może sobie na to pozwolić. Na pewno lepszy obraz dadzą nam w trakcie sezonu touroperatorzy, którzy oferują wyloty na wakacje z Radomia, bo oni bardzo skrupulatnie liczą koszty, na pewno więc nie będą chcieli dokładać do interesu.

Jestem zwolennikiem inwestowania w porty regionalne, uważam, że to jest przyszłość branży w Polsce i gwarancja jej rozwoju, ale nie można abstrahować od rynku, jego potrzeb i możliwości danego regionu.

Rentowność lotniska to nie jest zmartwienie linii lotniczej. Połowa lotnisk w Polsce, w tym część z tych, z których już latacie, jest nierentowna. Ważne, jakie warunki finansowe wam te lotniska oferują, czyli, ile zapłacicie za korzystanie z nich.

Nie zgodzę się z twierdzeniem, że połowa lotnisk regionalnych w Polsce jest nierentowna. Większość z nich radzi sobie świetnie, oferuje pasażerom bardzo wysoki standard i przyczynia się do rozwoju regionów. Mimo że od dawna przyjęło się na rynku, że najważniejsze koszty linii lotniczej to leasing samolotu i paliwo, to jednak opłaty lotniskowe mają bardzo duży wpływ na decyzje przewoźników w kwestii otwierania nowych kierunków.

Przy tak niskich cenach lotów, jakie oferuje Ryanaira, nawet kilka centów w cenie biletu często powoduje, że połączenia przestają się opłacać. Równocześnie nie chcemy przerzucać tych rosnących cen na pasażerów – wolimy negocjować z lotniskami lub, w ostateczności, weryfikować trasy.

Właśnie dlatego mówiłem, że Radom jest lotniskiem dla Ryanaira, bo myślę, że jako początkujące lotnisko dałby wam dobre warunki. Ale z drugiej strony rozumiem, że skoro są jeszcze sloty na Lotnisku Chopina, Radom nie jest konkurencyjny.

Może tymczasem, podobnie jak teraz z Lotniska Chopina, polecicie z Radomia jako przewoźnik czarterowy, na zlecenie któregoś z biur podróży. Przecież waszymi klientami są TUI i Itaka, czyli touroperatorzy, którzy mają w planach latać latem z Radomia do Turcji, Grecji i Bułgarii.

Na razie żaden touroperator nie zgłosił nam takiej potrzeby.

Wracając do waszych planów odnośnie do rynku polskiego. Gdzie chcecie się rozwijać?

Dodaliśmy na zimę trzy nowe trasy z Łodzi – do Bergamo, Alicante i Brukseli. To właśnie dobry przykład, jakie skutki mają ograniczenia w Modlinie. Nie mogliśmy tych tras uruchomić z tego portu, dlatego poszukaliśmy dla nich innego lotniska. Modlin stracił tę szansę.

Na pewno będziemy rozwijać się w Krakowie, Wrocławiu i Gdańsku. Tam dojdą dodatkowe samoloty rozkładowe na lato. W Katowicach i Poznaniu zwiększymy swoją ofertę czarterową. Modlin na razie nie będzie rósł, ale o tym już mówiliśmy. Wszystkie nasze plany pozna pan w najbliższych kilku tygodniach, kiedy opublikujemy letni rozkład lotów.

Czytaj więcej

Ranking biur podróży. Którzy touroperatorzy zarobili najwięcej?

Ryanair planuje kolejny etap ekspansji na polskim rynku. Czy coś może popsuć te plany. Widzi pan ryzyka dla rozwoju rynku lotniczego?

Na pierwszym miejscu wymieniłbym groźbę eskalacji konfliktu w Ukrainie. Branża ma również cały czas obawy dotyczące covidu, w tym nowych wariantów wirusa i ewentualnych restrykcji z tym związanych.

Dużą barierą dla dalszego rozwoju w kolejnych latach jest przepustowość przestrzeni powietrznej i lotnisk. Zarządzanie przestrzenią powietrzną Europy jest nieefektywne i jest głównym czynnikiem prowadzącym do opóźnień lotów. Wynika to zarówno z niedostatecznej liczby kontrolerów ruchu lotniczego, jak i powtarzających się strajków, podczas których grupa pięciu czy sześciu strajkujących kontrolerów lub przebywających na L4 jest w stanie sparaliżować ruch w połowie kontynentu, powodując utrudnienia dla dziesiątek tysięcy pasażerów.

Michał Kaczmarzyk, z sektorem lotniczym związany jest od 15 lat. Od 2017 roku prezes polskiej spółki Ryanaira, Ryanair Sun. Wcześniej pełnił funkcje dyrektora generalnego Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze i prezesa spółki LS Airport Services. Doświadczenie zdobywał również w Agencji Rozwoju Przemysłu, PwC Polska i Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów.