Modlin jest dla nas ważnym lotniskiem, chcielibyśmy się tu rozwijać, dlatego Ryanair przedstawił lotnisku ofertę wzrostu i zapowiedź podwojenia ruchu w ciągu siedmiu lat z trzech do sześciu milinów pasażerów rocznie. To wymaga rozbudowy terminala. Ryanair jest nawet gotowy pożyczyć lotnisku na ten cel pieniądze. Mówimy o sumie rzędu 20 milionów euro.
Na jakich warunkach miałoby się to odbyć? W zamian chcielibyście utrzymania preferencyjnych stawek za obsługę pasażerów?
Absolutnie nie! Nie mogę ujawniać szczegółów propozycji, ale oferta zakłada podniesienie opłat.
Niestety, sprawa ma podłoże polityczne, samo lotnisko przyznaje, że rozbudowę terminala blokuje jeden z właścicieli tego portu, czyli PPL. Pozostali trzej współwłaściciele chcą rozbudowy lotniska. To chyba jedyne takie lotnisko w Europie, które na propozycję przewoźnika zwiększenia ruchu i pożyczenia pieniędzy na rozbudowę mówi: nie jesteśmy zainteresowani.
Jaki najgorszy scenariusz zakładacie?
Jeśli nie uda się dojść do porozumienia, będziemy musieli ciąć siatkę połączeń z Modlina i przenosić je do innych portów. Już tej zimy skasowaliśmy pięć kierunków – do Szczecina, Pragi, Kowna, Pizy i Walencji - przez co Modlin stracił 10 procent ruchu. Nie mając pewności co do skali naszej obecności w tym porcie, nie możemy inwestować w nowe trasy.
Nie ma rozwiązania dla tego problemu?
Mimo wszystko jesteśmy optymistami. Lotnisko i władze lokalne doskonale wiedzą, że więcej pasażerów, to więcej miejsc pracy i rozwój regionu. W tym roku odbędą się wybory do parlamentu i jestem pewien, że temat przyszłości Modlina stanie się tematem publicznej debaty. Jeżeli największa linia lotnicza w Europie proponuje inwestycję gwarantującą rozwój regionu, to warto się nad takim rozwiązaniem pochylić, zamiast je blokować.
Myślę, że nigdzie w Europie nie pozwolono by sobie na tak lekceważące podejście do oferty dającej niepowtarzalną szansę skokowego rozwoju dla mieszkańców i lotniska. Ryanair i nasi pasażerowie napędzają okoliczny biznes, inwestycje i miejsca pracy. Możliwość dalszego rozwoju zależy teraz wyłącznie od lotniska i jego udziałowców.
Myślę, że przede wszystkim należałoby odblokować Modlin dla innych linii lotniczych i ustanowić równorzędne warunki dla wszystkich chętnych, przełamać dominację Ryanaira w tym porcie.
Modlin był i jest otwarty dla wszystkich linii. Warunki dostępu do lotniska są równe dla wszystkich, którzy chcą z niego korzystać. Kolejki chętnych natomiast nie widać i nie będzie, bo większość przewoźników woli operować z Chopina, gdzie łatwiej sprzedać ofertę.
To, że Ryanair przed laty wybrał Modlin na swoją bazę, to była najlepsza rzecz, jaka mogła się przytrafić temu lotnisku.
Nieznana jest więc jeszcze wasza przyszłość w Modlinie, ale już wystąpiliście do Lotniska Chopina o sloty na 23 kierunki, w tym te same, które już teraz obsługujecie z Modlina. Co się za tym kryje – generalny plan zwiększenia oferowanych kierunków i puli miejsca samolotach, czy raczej chęć wywarcia presji psychologicznej na partnerze z Modlina? „O, zobacz, jeśli nie z Modlina, to polecimy z Warszawy”. A może to po prostu chęć zabezpieczenia się na wypadek niepowodzenia negocjacji z właścicielami Modlina? Swoją drogą Ryanair latał już z Chopina i porzucił to lotnisko ze względu na zbyt wysokie – jak mówił – ceny obsługi pasażerów.
Słusznie pan przypomniał, że Ryanair już oferował loty rozkładowe z Lotniska Chopina, a ja dodam, że Buzz oferuje cały czas połączenia czarterowe z biurami podróży. Jesteśmy tam więc obecni, co prawda z niewielką aktywnością, ale jesteśmy.
Część z tych slotów, które nam przyznano jest atrakcyjna i będziemy chcieli z nich skorzystać. Wszystko stanie się jasne, kiedy ogłosimy siatkę połączeń na sezon letni, czyli pod koniec stycznia lub na początku lutego.
Przed pandemią ówczesne kierownictwo Lotniska Chopina wskazywało, że port osiągnął maksymalne możliwości i że nie ma tam już miejsca na nowe trasy, szczególnie planowane przez tanich i czarterowych przewoźników. Te dwie kategorie przewoźników miały – zgodnie z koncepcją PPL – przenieść się do Radomia, po jego zmodernizowaniu, a właściwie budowie od nowa.
Trzeba pamiętać, że po pandemii sytuacja w całym sektorze lotniczym się zmieniła. Dotyczy to również lotnisk, w tym Chopina. Znaczenie przewoźników tradycyjnych, na których zawsze stawiał Chopin, wyraźnie zmalało w całej Europie, ograniczyli oni oferowanie i trwale zmniejszyli flotę. Ruch generują teraz wyłącznie tanie linie lotnicze. Przed pandemią Chopin obsługiwał 18-19 milionów pasażerów rocznie. Teraz zostało tam 60 procent tego ruchu. Niektóre linie lotnicze wyszły z tego lotniska i zapewne już nie wrócą, na przykład rosyjski Aerofłot i białoruska Belavia, a inne, łącznie z LOT-em, mocno ograniczyły siatkę połączeń. Lotnisko jest w połowie puste.
Biorąc pod uwagę, że Lotnisko Chopina może w praktyce odprawić 25, a nawet 30 milionów pasażerów rocznie, jest tam mnóstwo miejsca dla nowych tras i przewoźników. Aby zmaksymalizować przepustowość na Chopinie trzeba przede wszystkim skończyć z polityką promowania małych samolotów typu Embraer, które przewożą zaledwie kilkudziesięciu pasażerów, blokując sloty. Samoloty typu Boeing 737-800 zabierają prawie dwustu pasażerów, generując ten sam lub mniejszy hałas i korzystając z tego samego okienka slotowego. Korzyść dla lotniska jest oczywista.
Czy Radom to nie wymarzone lotnisko dla takiego przewoźnika jak Ryanair? Przez to, że jest oddalone od dużych miast, na pewno jest dużo tańsze niż Kraków, Katowice i Warszawa. A przecież wasi klienci oczekują, żeby lot był tani, transport do domu po przylocie (lub z domu przed wylotem) już sobie sami zorganizują. Jedna trzecia leci do rodziny lub wraca za granicę, gdzie mieszka i pracuje, jedna trzecia to niewymagający pasażerowie w podróży służbowej, a jedna trzecia to indywidualni, samodzielni turyści. Radom jest właśnie dla nich. Tymczasem prezes Michael O'Leary wyklucza, że Ryanair kiedykolwiek poleci z Radomia, obśmiewa to lotnisko.
Nie obrażamy się na Radom a priori, zwracamy jedynie uwagę na nieracjonalność decyzji podjętej przez PPL. Inwestycja w lotnisko o przepustowości pięciu milionów pasażerów kosztowała pewnie ponad miliard złotych. Za ułamek tej sumy, dwadzieścia, trzydzieści procent, można by było rozbudować Modlin i powiększyć jego przepustowość pięciokrotnie, do 15 milionów pasażerów.
Trudno jest też dyskutować z faktem, że z Warszawy do Radomia jest 100 kilometrów, wobec 40 kilometrów dzielących od Warszawy Modlin. Nie ma więc wątpliwości, co wybierze pasażer odwiedzający stolicę. Warszawa nie jest miastem tej rangi co Paryż, Bruksela, Sztokholm czy Londyn, które rzeczywiście mają niektóre lotniska oddalone o kilkadziesiąt kilometrów, żeby ludzie chcieli lądować tak daleko od centrum. Sam region Radomia i okolic nie zapewni lotnisku ruchu na poziomie niezbędnym do pokrycia kosztów funkcjonowania lotniska. Rynek to oczywiście zweryfikuje po pierwszym roku funkcjonowania lotniska – pasażerowie sami zdecydują.
Czym kierował się LOT przenosząc część operacji z Warszawy do Radomia? Nie sądzę, żeby było to poprzedzone analizą opłacalności. Jak wszyscy wiemy, LOT nie jest prywatną firmą, więc może sobie na to pozwolić. Na pewno lepszy obraz dadzą nam w trakcie sezonu touroperatorzy, którzy oferują wyloty na wakacje z Radomia, bo oni bardzo skrupulatnie liczą koszty, na pewno więc nie będą chcieli dokładać do interesu.
Jestem zwolennikiem inwestowania w porty regionalne, uważam, że to jest przyszłość branży w Polsce i gwarancja jej rozwoju, ale nie można abstrahować od rynku, jego potrzeb i możliwości danego regionu.
Rentowność lotniska to nie jest zmartwienie linii lotniczej. Połowa lotnisk w Polsce, w tym część z tych, z których już latacie, jest nierentowna. Ważne, jakie warunki finansowe wam te lotniska oferują, czyli, ile zapłacicie za korzystanie z nich.
Nie zgodzę się z twierdzeniem, że połowa lotnisk regionalnych w Polsce jest nierentowna. Większość z nich radzi sobie świetnie, oferuje pasażerom bardzo wysoki standard i przyczynia się do rozwoju regionów. Mimo że od dawna przyjęło się na rynku, że najważniejsze koszty linii lotniczej to leasing samolotu i paliwo, to jednak opłaty lotniskowe mają bardzo duży wpływ na decyzje przewoźników w kwestii otwierania nowych kierunków.
Przy tak niskich cenach lotów, jakie oferuje Ryanaira, nawet kilka centów w cenie biletu często powoduje, że połączenia przestają się opłacać. Równocześnie nie chcemy przerzucać tych rosnących cen na pasażerów – wolimy negocjować z lotniskami lub, w ostateczności, weryfikować trasy.
Właśnie dlatego mówiłem, że Radom jest lotniskiem dla Ryanaira, bo myślę, że jako początkujące lotnisko dałby wam dobre warunki. Ale z drugiej strony rozumiem, że skoro są jeszcze sloty na Lotnisku Chopina, Radom nie jest konkurencyjny.
Może tymczasem, podobnie jak teraz z Lotniska Chopina, polecicie z Radomia jako przewoźnik czarterowy, na zlecenie któregoś z biur podróży. Przecież waszymi klientami są TUI i Itaka, czyli touroperatorzy, którzy mają w planach latać latem z Radomia do Turcji, Grecji i Bułgarii.
Na razie żaden touroperator nie zgłosił nam takiej potrzeby.
Wracając do waszych planów odnośnie do rynku polskiego. Gdzie chcecie się rozwijać?
Dodaliśmy na zimę trzy nowe trasy z Łodzi – do Bergamo, Alicante i Brukseli. To właśnie dobry przykład, jakie skutki mają ograniczenia w Modlinie. Nie mogliśmy tych tras uruchomić z tego portu, dlatego poszukaliśmy dla nich innego lotniska. Modlin stracił tę szansę.
Na pewno będziemy rozwijać się w Krakowie, Wrocławiu i Gdańsku. Tam dojdą dodatkowe samoloty rozkładowe na lato. W Katowicach i Poznaniu zwiększymy swoją ofertę czarterową. Modlin na razie nie będzie rósł, ale o tym już mówiliśmy. Wszystkie nasze plany pozna pan w najbliższych kilku tygodniach, kiedy opublikujemy letni rozkład lotów.
Ranking biur podróży. Którzy touroperatorzy zarobili najwięcej?
Biura podróży miały w 2021 roku całkiem spore zyski, dzięki temu wzrosła ich stabilność finansowa. Gdyby wystawiać touroperatorom ratingi, wielu zyskałoby lepsze oceny niż przed pandemią, kiedy przeżywały dynamiczny rozwój – wskazuje Instytut Badań Rynku Turystycznego Traveldata.
Ryanair planuje kolejny etap ekspansji na polskim rynku. Czy coś może popsuć te plany. Widzi pan ryzyka dla rozwoju rynku lotniczego?
Na pierwszym miejscu wymieniłbym groźbę eskalacji konfliktu w Ukrainie. Branża ma również cały czas obawy dotyczące covidu, w tym nowych wariantów wirusa i ewentualnych restrykcji z tym związanych.
Dużą barierą dla dalszego rozwoju w kolejnych latach jest przepustowość przestrzeni powietrznej i lotnisk. Zarządzanie przestrzenią powietrzną Europy jest nieefektywne i jest głównym czynnikiem prowadzącym do opóźnień lotów. Wynika to zarówno z niedostatecznej liczby kontrolerów ruchu lotniczego, jak i powtarzających się strajków, podczas których grupa pięciu czy sześciu strajkujących kontrolerów lub przebywających na L4 jest w stanie sparaliżować ruch w połowie kontynentu, powodując utrudnienia dla dziesiątek tysięcy pasażerów.
Michał Kaczmarzyk, z sektorem lotniczym związany jest od 15 lat. Od 2017 roku prezes polskiej spółki Ryanaira, Ryanair Sun. Wcześniej pełnił funkcje dyrektora generalnego Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze i prezesa spółki LS Airport Services. Doświadczenie zdobywał również w Agencji Rozwoju Przemysłu, PwC Polska i Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
