Oprócz 9 linii unijnych (SAS, Austrian Airlines, Cyprus Airways, Adria Airways, Air Malta, Malev, LOT, Air Baltic, CSA Czech Airlines) o rządową pomoc wystąpiły także serbski JAT i chorwacka Croatia Airlines. O ile w przypadku Serbów nie było problemu, bo ten kraj nie należy do Unii Europejskiej, o tyle Chorwaci musieli bardzo się spieszyć, aby zdążyć z wypłaceniem wsparcia przed 1 lipca, kiedy to oficjalnie ten kraj został przyjęty jako 28. członek UE.
Pomoc publiczną nieustannie otrzymuje również Aerofłot. Rosyjski rząd co roku przelewa na konto linii ok. 400 mln dolarów – pieniądze z opłat za przeloty linii europejskich i azjatyckich nad Syberią. UE udało się wymóc na Rosjanach, że po tym, jak ten kraj wstąpił do WTO, opłaty zostaną zniesione od 1 stycznia 2014.
Pomoc państwową na warunkach niezgodnych z unijnymi zasadami otrzymał od rządu węgierski Malev. Kiedy Bruksela uznała, że wsparcie publiczne zostało udzielone niezgodnie z warunkami unijnymi, Malev – zmuszony do oddania 386 mln euro – zbankrutował praktycznie z dnia na dzień w lutym 2012 roku.
Dzisiaj nie ma praktycznie linii w byłych krajach postkomunistycznych, gdzie narodowy przewoźnik byłby w dobrej kondycji finansowej. Powodów takiej sytuacji jest wiele. Po pierwsze przez lata były chronione także na mocy bilateralnych umów, które regulowały, jaka obca linia i dokąd może latać. – Linie lotnicze z byłych krajów komunistycznych musiały się zmierzyć z liberalizacją rynków i ekspansją linii niskokosztowych, gdy pozycja dużych przewoźników była ugruntowana, a one startowały z o wiele niższego pułapu. W latach 90. np. Lufthansa, Air France czy KLM były już bardzo silne – mówi Łukasz Karpiesiuk, specjalista od pomocy publicznej w międzynarodowej kancelarii Baker & McKenzie.
Dodatkowo pojawiły się jeszcze niskokosztowe linie, których obecność początkowo lekceważono. Dzisiaj Ryanair jest po grupie Lufthansa drugim największym przewoźnikiem w Europie.
