Flagowy samolot Boeinga stoi wobec nowego wyzwania: malejącej sprzedaży. Koncern musi sprzedawać kolejne kilkadziesiąt sztuk, aby odzyskać niemal 30 mld dolarów, jakie wydał na jego produkcję, bo jeszcze nie wyszedł na swoje. W sektorze zapanował jednak spadek sprzedaży. Rynek samolotów szerokokadłubowych Boeinga i Airbusa zmalał od 2013 roku o 51 procent. Niektórzy analitycy i inwestorzy przewidują, że bez większej sprzedaży dreamlinerów w najbliższym czasie koncern będzie musiał przeznaczyć znaczny odpis na pokrycie odroczonych kosztów tego programu.
B787 jest nadal popularny. Jego lekka kompozytowa konstrukcja i nowe silniki zmniejszają koszty paliwa linii lotniczych aż o 20 procent w porównaniu z tradycyjnymi samolotami z aluminiowymi kadłubami. Może latać na dłuższe trasy niż poprzednicy, oferuje podróżnym większy komfort w kabinie, mniejszy hałas i duże okna.
Boeing sprzedał dotąd 1154 tych samolotów, co było rekordem rynkowym w kategorii samolotów szerokokadłubowych. Osiągnięta liczba jest jednak mniejsza od zakładanych 1300 samolotów, które Boeing przyjął jako podstawę odroczenia kosztów księgowych.
Wiele linii lotniczych zamówiło B787 przed kryzysem finansowym z 2008 roku, a teraz nie potrzebuje kolejnych maszyn. Tańszy A330 Airbusa także odebrał Boeingowi część sprzedaży. Z kolei tanie paliwa pozwoliły przewoźnikom używać starszych, mniej sprawnych samolotów. — Przychodzą do nas przewoźnicy i mówią, że chcieliby przedłużyć umowy leasingowe o 2-3 lata na starsze samoloty — mówi Aengus Kelly, prezes AerCap Holdings, firmy mającej największą na świecie flotę maszyn szerokokadłubowych do wynajęcia. — To bezpośredni rezultat taniej ropy — dodaje.
Boeing nie skomentował informacji, że komisja kontroli giełdowej SEC sprawdza jego księgowanie kosztów B787, ale podtrzymuje swoje liczby. — Nasza księgowość jest zgodna z normami GAAP — stwierdził w kwietniu szef pionu finansowego Greg Smith.
